In queste giornate invernali ci viene voglia di estate e di programmare escursioni e ciclovacanze, guardiamo le varie proposte e molte di queste prevedono di raggiungere l’inizio del viaggio in luoghi molto distanti da noi, perciò dovremo usare il treno o addirittura l’ aereo….ma come possiamo portare con noi la NOSTRA FEDELE COMPAGNA DI VIAGGIO…?Ecco, allora che GIOVEDÌ 7 FEBBRAIO 2019 alle ore 19.30 in sede ULISSE in via del SALE 4/b , faremo un incontro per raccontare come fare un pacco BICI, fai da te, per affrontare un viaggio in treno oppure in aereo. Spiegheremo anche come organizzare le sacche bici con le cose utili e immancabili da portare. Vi invitiamo pertanto, a partecipare numerosi …non sarete delusi l’ argomento è molto interessante . Potrete anche sentire le prime anticipazioni sul CALENDARIO GITE 2019 e per chi non l’ ha ancora fatto, avrà la possibilità di tesserarsi. IL GRUPPO GITE FIAB TRIESTE ULISSE
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Per chiedere l’attuazione di politiche e progetti favorevoli all’uso sicuro della bicicletta nella nostra città.
Chiedo ai futuri amministratori della città e della provincia di Trieste che nel loro mandato:
1. Si adoperino affinché la ciclabilità sia parte integrante del futuro piano del traffico.
2. Realizzino il percorso ciclabile dalle Rive all’infopoint di San Giacomo.
3. Permettano alle biciclette la circolazione sulle corsie preferenziali dei bus.
4. Si adoperino affinché si realizzi una pista ciclabile che attraversi il Porto Vecchio.
5. Realizzino parcheggi per biciclette.
6. Si adoperino affinché si possano caricare almeno 10 bici sul Delfino Verde
Dati aggiornati al 27.04.2011: Raccolta itinerante :1502 On line 164
Ecco il calendario per gli eventi previsti per le elezioni del rinnovo del consiglio comunale del Comune di Trieste e che riguardano da vicino la mobilità in bicicletta:
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Sabato 23 e domenica 24 ottobre ritorna l’appuntamento Ulissico più avventuroso della stagione! Ulisse-FIAB ti invita alla 13.ma edizione di
CARSO BORA E VIN BRULE’!
L’ormai tradizionale mini-raduno autunnale quest’anno propone la scoperta dei luoghi, dei colori e dei profumi ricchi di fascino propri dell’altipiano Carsico tra Gorizia e Trieste.
Ecco il programma di massima che prevede un percorso di media difficoltà sia in territorio Italiano sia in quello Sloveno.
Sabato 23 ottobre, partenza dalla Stazione ferroviaria di Gorizia alle ore 12.30 (l’ultimo treno utile da Mestre arriva alle 12.19) da dove in gruppo inizieremo a pedalare per raggiungere con un percorso di circa 50 km su asfalto con brevi tratti di sterrato, l’ostello scout di Prosecco (TS) che ci ospiterà.
Sarà disponibile un servizio di trasporto bagagli dalla stazione di Gorizia all’ostello; durante il percorso sarà offerto un “rebechin” energetico.
L’arrivo all’ostello è previsto per le ore 17.30, dove ci aspetta la tradizionale cena seguita da balli, musica e vin brulé.
Domenica24 ottobre partenza alle ore 9.00 in direzione di Gorizia che verrà raggiunta con un percorso panoramico che si svolge sempre sul Carso, diverso da quello del giorno precedente.
La stazione di Gorizia sarà la meta finale del giro, dove prevediamo di arrivare entro le ore 15.00 (primo treno utile per Mestre alle ore 15.40).
Chi lo desidera potrà fare con noi una breve visita alla città.
Il costo della partecipazione è di 70 € di cui :
a)50 € di acconto sono da versare con bonifico sul c/c di Ulisse-FIAB all’atto dell’iscrizione e comprendono il pernottamento a mezza pensione nell’Ostello Scout di Prosecco.
Sono disponibili 2 stanze doppie che verranno assegnate secondo la data del bonifico dei richiedenti;
le restanti stanze sono multiple con letti a castello
Il servizio in ostello fornisce le lenzuola e la federa ma non include gli asciugamani.
b)20 € serviranno ai partecipanti per pagare direttamente durante la gita i servizi seguenti:
– pranzo “rebechin” sabato
– pranzo al sacco di domenica
– trasporto bagagli sabato da Gorizia all’Ostello
LE ISCRIZIONI SI CHIUDONO ENTRO VENERDI’ 15
Allenatevi a pedalare contro vento … Noi vi aspettiamo!
MODALITA’ D’ISCRIZIONE
1) Effettua il versamento via bonifico bancario sul C/C della Deutsche Bank:
– Intestato a: Ulisse-FIAB
– Codice IBAN: IT29L0310402200000000820733
– Importo: 50 € (a persona)
– Causale: scrivere il codice”CBVB10” seguito da nome e cognome; in caso di versamento comprensivo di più iscrizioni specificare nella causale il nome e cognome di tutti i partecipanti per i quali si effettua il pagamento.
Ricorda di portare con te alla gita la copia del bonifico in modo da facilitare eventuali verifiche.
2) Compila la scheda d’iscrizione e quella degli altri iscritti se hai fatto un versamento per più persone (ogni partecipante una scheda) e inviala/e in allegato al messaggio di richiesta d’iscrizione all’indirizzo: info@ulisse-fiab.org;
Per ulteriori informazioni o per avere conferma della tua iscrizione puoi:
chiamare il numero 335 8045434 oppure il numero 040 945153 dalle 20 alle 21.30
inviare un SMS al 335 8045434; verrai richiamato sempre in ore serali.
o al raggiungimento del numero massimo di partecipanti (60 posti letto)
Ricorda che:
La carta d’identità è indispensabile per circolare in Slovenia.
Le luci anteriori e posteriori devono essere efficienti.
È importante per la tua sicurezza personale controllare il buon funzionamento del cambio, dei freni, stato dei copertoni.
Di portare la camera d’aria di scorta.
La gita è riservata ai soli soci FIAB; se non lo sei ancora, potrai iscriverti alla nostra
associazione versando 20 € aggiuntivi alla quota d’iscrizione alla gita.
La manifestazione inizia alla Stazione di Gorizia alle ore 12.30 di sabato 23 ottobre
e si conclude alle ore 15.00 di domenica 24 ottobre alla Stazione di Gorizia.
La tessera sanitaria è necessaria per la copertura sanitaria in Slovenia.
L’unione fa la forza, giro virtuale fra le esperienze di reti di associazioni a favore della bici nel mondo… beh, almeno in Europa.
#salvaiciclisti http://www.salvaiciclisti.it/
#salvaiciclisti è un movimento popolare e spontaneo, nato e velocemente cresciuto sulla rete, che chiede alla politica interventi mirati per aumentare la sicurezza dei ciclisti sulle strade italiane sulle quali sono morti negli ultimi 10 anni 2.556 ciclisti. Sul blog oltre al manifesto in otto punti, e la lettera “caro sindaco” trovate materiali utili a promuovere nelle vostre realtà le istanze per la sicurezza dei ciclisti. da qui potete aderire al l gruppo facebook
FIAB – Federazione Italiana Amici della Bicicletta http://www.fiab-onlus.it/
Associazione di protezione ambientale, raccoglie numerose associazioni italiane. Svolge un’azione di studio, formazione, e promozione nonché di lobbyng presso le amministrazioni pubbliche. Il suo sito è un po’ caotico, ma sempre aggiornato e ricchissimo di informazioni, documenti e link utili.
Bicitalia http://www.bicitalia.org/
La proposta della Federazione Italiana Amici della Bicicletta – Fiab onlus per una Rete Nazionale di Percorsi Ciclabili da collegare alla rete ciclabile europea Eurovelo
EUROVELO http://www.ecf.com/14_1
progetto per la realizzazione di corridoi ciclabile europei, da Cadice a Helsinki a Salonicco etc etc e la promozione del cicloturismo senza confini promossa da ECF
ECF European Cyclists’ Federation http://www.ecf.com/
fondata nel 1983, conta oggi 56 organizzazioni dislocate in 38 paesi. Fra gli obiettivi della ECF: promuovere l’uso della bici, attraverso tutta l’Europea, sollecitare le politiche europee a favore della mobilità ciclabile e della sicurezza stradale, promuovere il ciclo-turismo anche come fattore di sviluppo locale sostenibile,..
UFFICIO BICICLETTE http://www.ufficiobiciclette.it/
una rete tra gli Enti Locali italiani che hanno attivato un ufficio biciclette, consapevoli che la bicicletta rappresenta una scelta fondamentale per una mobilità sostenibile e che anzi rappresenta l’unica vera alternativa al trasporto motorizzato nelle città (SIC!) . Sito chiaro ricco e affidabile. Trovi notizie, documenti, filmati, consigli utili …. ma dovrebbero leggerli gli amministratori non solo i ciclisti!
Città ciclabili http://www.cittaciclabili.it/modules/mdl_fattiNotizie/
rete di amministrazioni comunali promuovere nel Paese ed in particolare nelle aree urbane l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto e di fruizione naturale del territorio. Iniziativa lodevole, sito un po’ meno. La pagina che val la pena visitare è quella delle news
Dal 1980 la più importante conferenza itinerante sui temi della mobilità urbana ciclabile: Prossima edizione nel giugno 2013 vicino casa: Vienna … città della musica … il titolo immancabilmente é: “The Sound of Cycling – Urban Cycling Cultures“
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Il nostro gioco di parole preferito per offrire un “capo” e brioche a chi la mattina si reca al lavoro in bicicletta (per i non triestini: “capo in bi” è il modo per chiedere un caffè macchiato in bicchiere)
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Sabato 19 settembre alle ore 17.00 sul palcoscenico esterno del Teatrino Basaglia, nel Parco di S. Giovanni, nell’ambito della Settimana Europea della Mobilità, la VI Circoscrizione e le associazioni triestine che hanno proposto il Piano per la mobilità urbana post-Covid organizzano un incontro pubblico centrato sul tema della mobilità sostenibile e sugli strumenti per attuarla.
Nell’appello lanciato ad aprile in cui si chiedevano interventi per contrastare il probabile aumento del traffico si ricordava che “in assenza di un Piano per la Mobilità Urbana Post-Covid è facile prevedere che chi abbandonerà il trasporto pubblico avrà come unica alternativa per raggiungere il posto di lavoro e muoversi in città l’automobile. Se questo dovesse avvenire ci troveremmo di fronte a un aumento rilevante del traffico, con danni per la sicurezza, la salute, l’ambiente, nonché con una notevole perdita di tempo e di competitività economica del territorio dovuta alla congestione delle vie cittadine”. In seguito a questo appello era stata aperta una fase di progettazione partecipata dal 2 al 12 maggio a cui avevano dato un contributo di idee 684 cittadini grazie alla quale si era prodotto un documento suddiviso in 4 aree di intervento conproposte di veloce attuazione per promuovere forme di mobilità attiva: pedonalità, ciclabilità, trasporto pubblico e mobility management.
A 4 mesi
dalla presentazione del Piano ricorderemo i suoi punti essenziali, faremo un
bilancio di quanto realizzato finora, compresi i risultati del tavolo tecnico
istituito dal Comune di Trieste con le associazioni.
Il
dibattito sarà introdotto dalla Presidente
della VI Circoscrizione, Alessandra Richetti, e moderato da Riccardo Laterza (Tryeste).
Interverranno Federico Zadnich (FIAB
Trieste Ulisse), Andrea Wehrenfennig
(Legambiente Trieste), Giulia
Massolino (TS4 trieste secolo quarto).
Sono stati
invitati il Sindaco Roberto Dipiazza e l’Assessore all’Urbanistica Luisa Polli.
E’ previsto
poi l’intervento delle associazioni e dei cittadini presenti, per confrontare
le proposte e raccogliere nuove idee. La transizione alla mobilità sostenibile
richiede la partecipazione cosciente dei cittadini al cambiamento delle
abitudini consolidate e la costruzione comune di soluzioni nuove.
Verranno
applicate tutte le misure previste per la sicurezza dei partecipanti.
Le associazioni che hanno costruito il Piano per la mobilità urbana post-Covid: Tryeste, FIAB, UISP, Legambiente, Friday For Future, Bora.La, Zeno, Link, Spiz, Cammina Trieste, AIDIA
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La Giunta Dipiazza ha reso pubblico il PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, il 5 agosto. Da quella data sono partiti i 30 giorni durante i quali cittadini ed associazioni potevano presentare delle osservazioni. Una rete di associazioni ambientaliste ha studiato le 1600 pagine del piano composto di 46 allegati e il giudizio che ne è emerso è estremamente negativo. Nelle 1600 pagine del PUMS di Trieste si trovano tracce molto deboli di quanto indicano le linee guida europee. Le associazioni FIAB Trieste, Tryeste, Legambiente, Zeno, Bora.La, SPIZ, Cammina Trieste e Aidia hanno presentato il 4 settembre una serie di osservazioni al PUMS con le quali chiedono che il piano venga radicalmente rivisitato, alla luce di questi dati e analisi e coerentemente con quanto previsto dalle linee guida europee.
Un Piano senza
OBIETTIVI:
Il PUMS adottato dalla Giunta Dipiazza presenta
innanzitutto due gravi difetti: il primo è la totale assenza di
obiettivi dichiarati, il secondo è
che confonde incomprensibilmente le azioni da attuare con gli obiettivi del
piano. Infatti nella Relazione Generale del PUMS al capitolo 2. “UN PIANO
IN 21 MOSSE: GLI OBIETTIVI E LE AZIONI DEL PUMS”, non si fa il minimo accenno a
quali siano i risultati e gli obiettivi che si intendono raggiungere mentre
troviamo una lunga elencazione di azioni che si intende realizzare. Luca
Mastropasqua, Presidente di FIAB Trieste Ulisse afferma che “questa
incredibile lacuna è figlia della mancanza di visione da parte dell’attuale
amministrazione comunale” e poi aggiunge che “è inaccettabile che
nel PUMS presentato l’amministrazione non dichiari i propri obiettivi di
mobilità sostenibile almeno in termini di riduzione di emissioni nocive
derivanti dal traffico, conformemente agli accordi internazionale vigenti, che
significa prevedere la diminuzione del 40% di emissioni di CO2 al 2030 come
fatto per esempio nel PUMS del Comune di Bologna”.
Un Piano contradditorio :
Il Piano di Trieste è poi profondamente
contradditorio perché ignora il fenomeno del traffico indotto. Si propongono
infatti parcheggi “cerniera” attorno alla città per lasciarvi il mezzo privato,
con notevole consumo di suolo, e allo stesso tempo si pianificano nuovi
parcheggi al centro, vanificando la funzione della cerniera.
Incredibilmente si ignora che il traffico si espande in ragione della
disponibilità di spazio stradale, fenomeno generalmente noto nel campo dei
trasporti con il termine di traffico indotto: il Piano prevede nuovi parcheggi,
nuove strade, nuove rotonde, nuove gallerie. Significano nuovo traffico: è
il Piano stesso a quantificare questo aumento di traffico tra l’8 e il 10%.
Porto Vecchio:
Preoccupanti le proposte sul Porto Vecchio: con
il PUMS adottato (assieme alla Variante
n.6 al Piano Regolatore) si stanno precostituendo indirizzi urbanistici e di
mobilità vecchi di cinquant’anni. Il piano prevede un Porto Vecchio
attraversato da una strada a scorrimento veloce di 4 corsie con tanto di
turborotonda sulle Rive e 5 mega parcheggi al suo interno. L’incremento di
traffico indotto dalla nuova trasformazione di Porto Vecchio, che lo stesso
PUMS quantifica tra l’8 ed il 10%,comporterà gravi ripercussioni su
tutta la rete cittadina. Nell’epoca in
cui le città sono impegnate a liberare spazi dalle automobili, gli
amministratori e i tecnici del Comune di Trieste fanno l’opposto.
Purtroppo a Trieste la corrente di pensiero dominante nel mondo della politica
e dell’impresa ritiene che vincoli
ambientali di varia natura spaventino e allontanino gli investimenti e le
occasioni di lavoro. Un modo di pensare miope anche sul fronte economico,
mentre appare sempre più evidente che gli investimenti non fuggono ma vengono
attratti dalle città che scommettono sulla sostenibilità e qualità urbana.
La mobilità su ferro ignorata
Nel PUMS di Trieste sparisce ogni proposta di mobilità su ferro: non c’è il tram di Opicina, non si capisce se per dimenticanza o per scelta. Assente anche una proposta di moderno tram da Barcola a Campo Marzio e dalla Stazione Centrale a Muggia. Non viene preso in considerazione nessun collegamento di ferrovia suburbana per passeggeri come per esempio il progetto europeo Adria A relativo alla metropolitana leggera transfrontaliera circolare Trieste – Capodistria – Sesana – Gorizia – Monfalcone. Non si considera che sono possibili connessioni fra le linee tranviarie e ferroviarie utilizzando veicoli tram – treno. “Questa totale mancanza di progetti di mobilità su ferro è in netta controtendenza con quello che stanno facendo altre città italiane ed europee della dimensione di Trieste” afferma il Presidente di Legambiente Andrea Wehrenfennig. Le linee di moderni tram si sono dimostrati migliori di altri sistemi (bus, metropolitane e ovovie). Infatti, se rispetto al bus e ad altri sistemi il tram può avere dei costi iniziali superiori, se si considerano anche i costi di esercizio e delle esternalità (valutazione life cycle cost) il tram è la soluzione più efficace ed efficiente. Infatti, i maggiori investimenti iniziali vengono pienamente compensati considerando i costi di esercizio e le esternalità nel lungo termine (valutazione del costo sul ciclo di vita)
OVOVIA:
Tra le poche azioni che prevede il PUMS per innovare la mobilità a Trieste c’è la proposta dell’ovovia lungo l’asse Opicina-Bovedo-Porto Vecchio-Rive. Un trasporto aereo nella città della Bora. Il progetto stesso prevede che a causa del vento vi saranno 20 gironi all’anno di chiusura totale del servizio e 10 di chiusura parziale. Il costo di questa infrastruttura viene quantificato nel progetto preliminare in 44.782.000 euro per le opere e 3.300.000 euro all’anno per i costi di gestione. Investimento che prevede di raggiungere un equilibrio di bilancio con la più che fantasiosa cifra di 8 milioni di utenti/anno . L’infrastruttura entrerebbe in concorrenza con il Tram di Opicina, non penetrerebbe il tessuto urbano di Trieste e con solo 4 fermate poco si integrerebbe con il resto del trasporto pubblico della città. Non si capisce perché non si sia fatto uno studio comparativo tra questo progetto e una moderna linea di tram, considerata anche l’abbondanza di binari esistenti in Porto Vecchio. Un chilometro di tram costa tra i 10 e i 20 milioni a chilometro lineare. Con un investimento pari a quello dell’ovovia si potrebbe realizzare una linea moderna di tram che sia l’asse forte del rinnovato trasporto pubblico triestino. Inizialmente collegando il magazzino 26, la Stazione e Piazza Foraggi. La linea potrebbe essere poi allungata in futuro verso sud fino a Muggia e verso nord fino a Barcola. Una suggestione che andrebbe approfondita, ma uno studio comparato di questo tipo non è stato nemmeno ipotizzato.
Nessun risultato
Nel Piano si prevede una modestissima
variazione dei mezzi impiegati dai cittadini per la mobilità: in 10 anni l’uso del mezzo Privato diminuirà
di pochissimo, passando dal 53,62% al 49,22%, il TPL dal 21,04% aumenterà di poco più di 2 punti
percentuali fino al 23,49%, la Bicicletta da 1,97% a 5,12%, la quota dei pedoni
è prevista addirittura in diminuzione dal 23,37% al 22,17%
Ancora peggio va con l’inquinamento: tra 10 anni
le emissioni a Trieste previste dal PUMS saranno pari a quelle attuali: il consumo di
carburante passerà da 83.536 a
83.533tonn/anno, l’emissione di Nox da 481 a 780 tonn/anno , l’emissione di CO
da 888 a 888 tonn/anno, l’emissione di PM10 da 34 a 34 tonn/anno, l’emissione
di PTS da 42 a 42 tonn/anno, l’emissione di Co2 da 184.437 a 184.430
tonn/anno, quando entro il 2030 – 10 anni, nello stesso arco temporale del
PUMS – le emissioni nell’UE devono
essere ridotte di almeno il 40% rispetto
ai livelli del 1990.
Conclusioni:
Le associazioni FIAB Trieste, Tryeste, Legambiente, Zeno, Bora.La, SPIZ, Cammina Trieste e Aidia hanno presentato il 4 settembre una serie di osservazioni al PUMS con le quali chiedono che il PUMS venga radicalmente rivisitato, alla luce di questi dati e analisi e coerentemente con quanto previsto dalle linee guida europee,. Oggi più che mai sono necessari obiettivi molto ambiziosi sia rispetto la riduzione delle emissioni inquinanti con la diminuzione nel 2030 del 40% di emissioni di CO2 da traffico rispetto al 1990, sia rispetto l’aumento dell’uso del trasporto pubblico, della pedonalità e della ciclabilità, ponendosi come obiettivo il target 20-20-20: una mobilità urbano fatta al 60% da piedi, bici e TPL e sotto il 40% dal mezzo privato a motore.
Riferimenti
Il PUMS è un piano strategico promosso dall’Unione Europea che ha come obiettivo “soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, la minimizzazione dell’uso individuale dell’automobile, l’aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi, una città con più mobilità attiva a piedi ed in bicicletta, con più salute e meno traffico e con una maggiore democrazia degli spazi pubblici ”. Un altro punto centrale nella pianificazione del PUMS è “assicurare l’abbattimento dei livelli di inquinamento, la riduzione dei consumi energetici”. Su questo è necessario ricordare che l’Italia è uno dei paesi sottoscrittori della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC ) assieme all’UE, e si è impegnata a ridurre entro il 2030 (il che significa nello stesso arco temporale di validità del PUMS di Trieste) del 40% le emissioni rispetto ai livelli del 1990.
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La giornata del Tagliamento è ideata con lo scopo di valorizzare il grande fiume della nostra regione ed il territorio che lo circonda. In particolare,si vuole promuovere la realizzazione della ciclovia del Tagliamento, un itinerario già previsto dalla Rete delle Ciclovie di interesse Regionale. Questo percorso, in grado di collegare l’Alpe Adria con la pianura friulana e pordenonese e con il mare, rappresenta una grande opportunità di sviluppo turistico e di economia diffusa. Sarà anche una buona occasione per riprendere a pedalare di nuovo insieme dopo un lunghissimo tempo. Vi preghiamo inoltre, di attenersi scrupolosamente alle indicazioni del volantino allegato, compilando per l’ iscrizione il modulo predisposto e leggere con attenzione l’ informativa COVID 19. Allora…BUON TAGLIAMENTO…!
Interventi urgenti per arginare l’aumento del traffico
e le sue conseguenze su salute, ambiente, qualità della vita e competitività
economica
Tra le proposte: promuovere la pedonalità nei pressi
di scuole e Ricreatori, creare una rete di corsie ciclabili, riorganizzare il
trasporto pubblico e coordinare i mobility manager del territorio
Si terrà giovedì 25 giugno il tavolo tecnico tra le associazioni proponenti – Tryeste, FIAB, UISP, Legambiente, Friday For Future, Bora.La, Zeno, Link, Spiz e Cammina Trieste – e il Comune di Trieste sulle proposte a breve termine contenute nel documento più complessivo (proposte per un Piano per la mobilità post-covid) costruito con il contributo di più di 1.000 cittadini, presentato a metà maggio e discusso nella riunione della VI Commissione Consiliare il 16 giugno.
Le associazioni hanno dunque selezionato
le richieste sotto riportate, immediatamente attuabili da parte del Comune,
confidando che l’apprezzamento trasversale espresso da tutte le forze politiche
intervenute nel corso della Commissione si traduca in azioni concrete e rapide
a favore della cittadinanza.
PEDONALITÀ • Togliere le auto dai marciapiedi in un raggio di 300 metri dalle scuole; elementari/medie/superiori per promuovere la pedonalità e garantire il distanziamento sociale; • Presso i 12 ricreatori comunali liberare dai parcheggi lo spazio antistante agli ingressi e avviare l’iter per allargare i marciapiedi e realizzare degli attraversamenti pedonali a raso; • Estendere la sperimentazione delle chiusure festive di alcune arterie secondarie (che al momento coinvolge Via Cadorna, Via della Fornace, Salita al Promontorio e Via San Cilino) ad altre aree della città, in particolare nei rioni, al fine di realizzare pedonalizzazioni temporanee con benefici per l’economia locale e la qualità della vita; • Da settembre allargare le esperienze delle strade scolastiche (già attive o sperimentate in via Vigneti, via Lucano e strada di Rozzol) ad altre scuole; • Alla ripresa dell’anno scolastico il Comune faccia partire dei percorsi di progettazione partecipata per far attivare nei mesi successivi (primavera 2021) dei servizi pedibus; • Nelle strade dove è assente un marciapiede segnalare il percorso pedonale con segnaletica orizzontale e pittogrammi (come misura temporanea ma necessaria) come già fatto su alcune strade cittadine.
CICLABILITÀ • Bike lanes (come previsto dalla recente modifica normativa apportata dal Decreto Legislativo 34 del 19-5-2020 art. 229) su: – Via Flavia/Istria da via Baiamonti al confine con il comune di Muggia – Viale D’Annunzio – Via Battisti/via Giulia/viale Sanzio – Viale Miramare dalla stazione FS al Bivio di Miramare; • Acquisto ed installazione di 500 stalli bici (con caratteristiche tecniche che garantiscano una buona stabilità della bici, la possibilità di legare ruota e telaio con lucchetto corto e facilità di utilizzo) • Apertura alla bici di queste corsie bus: – Via Carducci – asse via Conti-via D’Azeglio-piazza Ospedale-via Tarabocchia; • Convocare entro settembre un tavolo tra Comune, RFI ed associazioni per affrontare il problema degli stalli bici nei pressi della stazione ferroviaria ponendosi come obiettivo sia la collocazione di stalli in sede stradale sia la realizzazione di una ciclostazione. Tale iniziativa potrebbe coinvolgere anche l’Università considerato che nella ripartizione Ciclovie Urbane C.U. v. 0.1 2020.06.16 “Una quota di risorse pari a 4,2 milioni di euro è destinata ai Comuni sede legale di un’Istituzione Universitaria, per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni e di interventi concernenti la sicurezza della circolazione ciclistica cittadina, diretti a collegare le stazioni ferroviarie con i poli universitari”.
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, consapevoli del fatto che le competenze non sono direttamente in capo al Comune, il quale tuttavia può far valere il proprio ruolo istituzionale, nonché di azionista di maggioranza di Trieste Trasporti tramite AMT, chiediamo che venga convocato in tempi stretti un tavolo con la presenza di Regione, TPL FVG, rappresentanze sindacali e associazioni proponenti, al fine di: • Definire la riorganizzazione del servizio di trasporto pubblico locale in vista di settembre, anche alla luce dei nuovi flussi di mobilità, al fine di razionalizzare e potenziare il servizio lungo alcuni assi di forza (ad esempio Trieste-Muggia, Trieste-Opicina); • Ridefinire la sperimentazione del servizio a chiamata rendendola complementare, e non parallela, al servizio di linea già esistente, e in particolare nelle ore notturne e nei festivi, nelle aree periferiche e dell’Altipiano attualmente non servite o sottoservite, nelle aree impervie del centro storico; • Realizzare l’integrazione tariffaria tra servizio ex Trieste Trasporti e servizio ex APT nel territorio dell’ex Provincia di Trieste (linea 51) ed estendere la validità del biglietto orario da 1 a 4 ore, come nei giorni festivi, al fine di incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico; • Favorire l’intermodalità bici-bus con l’acquisto di portabici anteriori da installare sulle linee di connessione con le aree impervie (innanzitutto Altipiano e Cattinara) e consentendo, tramite una modifica al Regolamento di vettura, il trasporto di bici pieghevoli con ruote fino a 20” di diametro senza sovrapprezzo.
MOBILITY MANAGEMENT Alla luce delle recenti modifiche normative che hanno abbassato a 100 dipendenti il limite in cui le aziende devono dotarsi di un mobility manager convocare a strettissimo giro un primo tavolo con tutti i mobility manager di enti pubblici, scuole ed aziende private del Comune di Trieste a cui invitare anche le nostre associazioni per: • Sentire i progetti sulla mobilità dei singoli soggetti; • Illustrare la nostra visione di città e il nostro piano; • Avvio di un’indagine approfondita sulle esigenze di mobilità per lavoro.
Dal dicembre 2014
possiedo una bici a pedalata assistita e la uso regolarmente per andare a
lavorare e portare mio figlio a scuola. La bici “elettrica” mi ha
aperto un mondo, permettendomi di pedalare anche dove e quando con una bici
“muscolare” non avrei potuto farlo. Grazie ad essa siamo passati in
famiglia da due auto ad una sola. Ad oggi ho accumulato più di diecimila km su
tre diverse bici di proprietà oltre a diversi “giri di prova”
effettuati durante fiere e manifestazioni dedicate. Non sono un venditore o un
meccanico esperto, ma penso di poter dire la mia sull’argomento.
Le seguenti FAQ sono rivolte a chi sta accarezzando l’idea di diventare un ciclista urbano grazie agli incentivi statali. Non parlerò di bici da portare con l’auto alla domenica per fare un giro turistico su una ciclabile o un sentiero montano. L’idea di fondo è quella di eliminare la necessità dell’auto, almeno nelle trasferte quotidiane, per schivare il traffico, l’inquinamento, lo stress da pendolarismo. A questo proposito è interessante notare la differenza di risposte alla domanda[1]“a seguito dell’emergenza Covid, quanto ti manca il “commuting”?” tra automobilisti e ciclisti:
Non posso prometterlo, ma
è molto probabile che, con la giusta bici, il viaggio mattutino verso il posto
di lavoro o di studio diventi un piacere.
Solo me stesso: va bene qualsiasi bici. Attenzione però che è quasi impossibile usare la
bici come mezzo di trasporto senza una minima capacità di carico. Scordatevi lo
zaino, fa sudare tantissimo, è del tutto inadatto al ciclismo urbano. Esistono
semmai delle borse laterali che si trasformano in zaino, per trasportarle con
più facilità, una volta scesi dalla bici.
Qualche vestito di ricambio, un minimo di spesa: serve una bici col portapacchi, meglio se
integrato nel telaio, al quale appendere due borse laterali.
Anche la spesa settimanale: bisogna cominciare a considerare le bici cargo,
oppure un rimorchio.
Un bambino, più bambini: se un solo bambino e non troppo grande, si può
mettere su un seggiolone attaccato al tubo reggisella e quindi va bene una
comune bici da trekking con portapacchi integrato nel telaio. Esistono però
altre soluzioni più adatte per il trasporto dei bambini, vedi FAQ 18)
Avere una piccola ma
efficace assistenza quando si pedala comporta diversi vantaggi, alcuni ovvi,
altri meno. Quelli ovvi sono che si possono coprire maggiori distanze con meno
fatica e che può usare la bici anche chi non è perfettamente allenato o non
vive in pianura. Ma ci sono alcuni vantaggi un po’ meno ovvi, e che possono
spingere a usare una bici a pedalata assistita anche un ciclista ben allenato.
La partenza
ai semafori è molto rapida: con un po’ di abitudine, si può partire come schegge,
evitando situazioni imbarazzanti in mezzo al traffico. Inoltre, anche se il
limite di 25 km/h sembra basso, nel traffico cittadino è spesso sufficiente per
stare al passo.
C’è molta più
scelta nei percorsi: ad esempio si può evitare una galleria scura e puzzolente
e passare sopra il colle. Si possono fare strade secondarie meno pericolose
anche se più tortuose.
Non ci sono
più preoccupazioni sul peso da portare. Quindi si possono portare diversi
accessori che migliorano la sicurezza o la fruibilità, come luci, vestiario per
la pioggia, catene antifurto…
Apre il mondo
delle bici da carico. Portare il bambino o la spesa diventa molto più facile.
Il grande spartiacque dei
sistemi di assistenza è la posizione del motore. I sistemi più economici hanno
un motore nella ruota posteriore (o peggio anteriore) e per il resto la bici è
la solita bici muscolare. Dall’altro lato stanno i motori nel movimento
centrale (tra i pedali). Questa soluzione è molto più raffinata, ma richiede di
progettare il telaio della bici ad hoc.
Il vantaggio principale
dei motori nel movimento centrale è che girano sempre a velocità costanti,
proporzionali alla cadenza di pedalata. Si sfrutta appieno la flessibilità data
dai rapporti di trasmissione. In salita, mano a mano che scalo le marce, il
motore continua a girare nel suo punto ottimale e aiuta anche a bassa velocità.
Viceversa, un motore nella ruota, a bassa velocità, non è in grado di esprimere
tutta la potenza nominale: sotto una certa velocità, ovvero sopra una certa
pendenza, il motore non aiuta più e anzi diventa una zavorra. Il limite dipende
dal tipo di motore, dal controller e dal diametro della ruota, ma
orientativamente si può dire che oltre il 15% di pendenza sono da preferire i
motori nel movimento centrale.
I motori nel movimento centrale,
inoltre, sono in genere dotati di sensore di coppia (o
“torsiometro”): l’elettronica fornisce al motore una spinta sempre
proporzionale alla spinta che il ciclista esercita, istante per istante, sul pedale.
Questo rende l’assistenza molto naturale e prevedibile. Ai bassi livelli di
assistenza addirittura sembra di avere solo una bici molto leggera e
scorrevole, non si sente alcun effetto di spinta esterna. Viceversa, i sistemi
più semplici, spesso associati ai motori nel mozzo, hanno soltanto un sensore
di pedalata (“PAS”) che innesta il motore quando sente che i pedali
si muovono. La spinta del motore è del tutto slegata dalla spinta del ciclista.
La risposta del sistema è lenta, tant’è che serve un interruttore di sicurezza
posto sulla leva del freno per interrompere la corrente in caso di frenate di
emergenza. Nel caso di motori col torsiometro, tale accorgimento non serve
perché il sistema ha tempi di risposta nettamente migliori. La differenza si
sente anche quando si deve ripartire in salita: un sistema col PAS impiega
metri prima di attivarsi, mentre col torsiometro l’assistenza entra in funzione
dopo pochi centimetri di spostamento.
Premesso che l’incentivo
non si applica ai kit, nella gran parte dei casi, bisogna valutare in che stato
è la “bici in cantina”. Tranne rare eccezioni, i kit in commercio
sono motorini di bassa qualità da montare nella ruota, senza sensore di coppia.
A meno che non siate esperti meccanici di bici e di circuiti elettrici e la
bici in cantina non sia un’ottima bici in ottime condizioni, il risultato sarà
costoso e di scarsa qualità. Una buona bici a pedalata assistita nasce per
integrare l’assistenza, con tutti i componenti dimensionati opportunamente ai
maggiori sforzi e prestazioni. Esiste anche una norma EN che le bici a pedalata
assistita devono rispettare, la EN15194[2]. In
poche parole: consiglio di evitare, soprattutto dalle idee apparentemente
geniali che girano su Kickstarter e Indiegogo, ei siti dall’italiano
claudicante dei traduttori automatici.
Visto che il valore di
potenza nominale è fissato per legge, i costruttori usano la coppia come
argomento di marketing. I motori più tranquilli, per uso su percorsi con poche
pendenze, hanno livelli di coppia inferiori (circa 50Nm) mentre quelli dedicati
alle bici più adatte per salite ripide in genere hanno oltre 70Nm. Al di là
della macro-categoria (“city” vs “mountain/cargo”), piccole
differenze di coppia tra un brand e l’altro sono di fatto ininfluenti. Quello
che conta è come varia tutta questa spinta al variare della forza e della
cadenza che il ciclista imprime sui pedali. Sono differenze minime, difficili
da valutare con un giro di prova, figurarsi guardando un solo numeretto.
Per chi è molto leggero e
poco allenato, anche un motore con bassi valori di coppia andrà benissimo.
Viceversa chi è massiccio, allenato o deve pedalare su una bici molto carica
farà bene a cercare motori più spinti.
Considerando che il più
stupido ciclomotore in giro ha più di mille Watt, e sono legali anche motorini
da 4000 W, 250W possono sembrare pochi. Se però guardiamo il mondo delle bici,
la prospettiva cambia. Un ciclista professionista difficilmente supera i 500W[3], e
questo per brevi strappi. Viceversa, il limite di 250W per le pedelec, fissato
per legge, si riferisce alla potenza nominale, ovvero a un valore di potenza
che il motore è dimensionato per sopportare per 30 minuti senza
surriscaldamenti anomali. In realtà, un buon motore da MTB riesce ad esprimere
anche 500 W per periodi più brevi. Una persona in salute senza un particolare
livello di allenamento produce circa 1,5W per kg di peso. Quindi, avere 250W in
più significa triplicare le forze. È una potenza più che sufficiente per usare
la bici in condizioni impegnative, ma ancora abbastanza ridotta da demarcare
nettamente il limite con ciclomotori ed altri veicoli targati e immatricolati.
Escludendo alcuni casi
particolari, in genere le bici a pedalata assistita hanno una sola corona. I
rapporti si ottengono o con un pacco pignoni o con un cambio interno nel mozzo
della ruota.
I cambi al mozzo hanno
due grandi vantaggi: sono molto resistenti allo sporco (in genere richiedono
solo un cambio dell’olio annuale) e permettono di utilizzare una cinghia
dentata al posto della catena, cinghia che dura molto di più (15mila km) e non
richiede manutenzione. Per contro, i cambi al mozzo sono più pesanti e sono in
genere molto cari, soprattutto i modelli con rapporti adatti alle salite più
ripide.
La stragrande maggioranza
delle bici viene consegnata con un cambio a pignoni e deragliatore. In linea di
massima, il cambio viene impostato dai costruttori in maniera tale da avere la
terzultima marcia adatta a pedalare sul dritto. Penultima e ultima si
utilizzano nelle discese, mentre tutte le altre sono a disposizione per le
salite. Intuitivamente, vale la regola che più marce ha una bici, più adatta
sarà ad affrontare salite ripide.
Per una stima più precisa
delle pendenze massime superabili, chi ha voglia può calcolarsi le velocità
minime nei vari rapporti e con diversi livelli di potenza utilizzando due
pratici calcolatori on line:
https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html
http://bikecalculator.com/
Ad esempio, nel mio caso,
che peso 90kg, con una bici da 25kg e devo affrontare una salita del 20%, se ho
a disposizione 600W (200 miei e 400 dal motore) so che posso affrontare la
pendenza data a 8,5 km/h. Per poter pedalare a una cadenza ragionevole (almeno
60 pedalate al minuto) a quella velocità, mi serve un rapporto da 38 alla
corona e 36 al pignone. Le combinazioni dei parametri sono praticamente
infinite; un giro di prova è la soluzione più semplice per capire se una salita
è fattibile o no.
Questo è il parametro più
difficile da determinare a priori, perché dipende da moltissimi fattori. Come
prima approssimazione pessimistica, si può pensare a circa 10 Wh necessari per
percorrere un km, quindi 50 km con un pacco da 500 Wh. Quando si percorrono
strade molto ripide, più che di distanza bisogna parlare di dislivello, si
fanno circa 50Wh ogni 100 metri di dislivello, quindi circa 1000 metri con 500
Wh.
Ad ogni ciclo di carica e
scarica, le batterie si usurano un po’. Si considera il “fine vita”
di una batteria quando questa raggiunge l’80% della capacità originaria (SOH,
State Of Health). Mediamente le attuali batterie al litio durano 500 cicli,
corrispondenti a una percorrenza di 20/30 mila km. Una batteria di ricambio
costa circa 500€, ma i prezzi sono in continuo calo.
Ci sono alcuni
accorgimenti che permettono di prolungare la vita della batteria:
non esporla a
temperature troppo elevate. Ad esempio non parcheggiare sotto il sole.
Evitare
cariche e scariche complete, preferire cicli di carica e scarica tra il 20 e
l’80%. (Usate un timer per interrompere la ricarica prima che questa sia
completata). Caricate al 100% solo se vi serve effettivamente tutta l’autonomia
a disposizione. Le batterie al litio non soffrono l’effetto memoria. Ricariche
e scariche parziali non danneggiano la batteria, anzi.
Aspettare
qualche ora prima di ricominciare a ricaricare (se possibile).
Ricaricare
solo in ambienti a temperatura controllata. Non ricaricare se la batteria è
troppo fredda (sotto zero) o troppo calda (più di 30°C).
Se una
batteria va completamente a 0% e vi rimane per più giorni, può subire un danno
irreparabile. Anche la combinazione di elevati livelli di carica e temperatura
danneggiano le celle. Di conseguenza, se non si deve usare la batteria per
lunghi periodi, è bene portare lo stato di carica al 60% e una volta al mese
controllare che non sia sceso troppo.
Pensando all’analogia con
le automobili ibride, molti si aspettano che le bici elettriche siano in grado
di recuperare l’energia in frenata. Purtroppo le potenze e le masse in gioco
sono molto diverse. Rispetto ad un’automobile, un ciclista in bici è molto più
leggero, ma anche molto meno aerodinamico. Di conseguenza, in discesa e in
frenata c’è poca energia da recuperare. I motori migliori, che come detto sopra
sono quelli nel movimento centrale, sono separati dalla ruota posteriore da una
o due “ruote libere”, che non permettono di trasmettere energia dalla
ruota al motore. Per ovviare a questi problemi le soluzioni sarebbero complicate,
costose e pesanti. Il tutto per guadagnare pochissima autonomia (5/10%). È
molto più semplice aumentare un po’ la capacità della batteria.
La batteria di una bici elettrica, rispetto a quella di un’auto o anche di una moto elettrica, è estremamente piccola. Il contenuto energetico di una simile batteria è circa equivalente a un decilitro di benzina. Però, essendo la bici un mezzo molto efficiente, questa energia, insieme a quella proveniente dal ciclista, è sufficiente per percorrere più di 50 km. Quindi, facendo le debite proporzioni, si può dire che una bicicletta elettrica sia una scelta molto valida per ridurre le emissioni, soprattutto se usata in sostituzione ad automobili o motociclette.
I principali brand di
motori nel movimento centrale sono ormai affermati sul mercato da diversi anni.
Di versione in versione è migliorata l’autonomia, la fluidità del controllo
elettronico e le possibilità di interfacciamento (bluetooth), ma nei punti
essenziali, i prodotti erano già molto validi tre/quattro anni fa. Chiaramente
una bici usata avrà una batteria un po’ usurata, ma che può andare ancora bene
nell’uso quotidiano su distanze minori. Considerando che l’attuale bonus
governativo è applicabile anche a bici usate (purché vendute con fattura)[4], la bici
usata può essere una scelta migliore rispetto all’acquisto di una bici nuova,
ma di scarsa qualità. Alcuni consigli:
Chiedete se
c’è una garanzia sulla bici e sul motore (spesso sono separate).
Provatela
prima di comprarla.
Chiedete un
printout dello stato della batteria. Ogni batteria ha memorizzato internamente
il numero di cicli effettuati. Stesso vale per i km del motore elettrico. In
linea di massima, fino a 10mila km e 200 cicli non ci dovrebbero essere grosse
sorprese di manutenzione.
Misurate lo
stato di usura della catena con un calibro apposito. E’ un ottima indicazione
della cura che il proprietario precedente ha usato nella manutenzione della
bici.
La bici usata
è ideale soprattutto se si ha la capacità e la possibilità di fare piccole
operazioni di manutenzione da soli.
Possono essere legali, ma
non come bici a pedalata assistita. Fino a 250 W e 25 km/h, senza acceleratore,
vengono considerate del tutto identiche alle biciclette
(“velocipedi”, nell’arcaico linguaggio del Codice della Strada
italiano). A fianco di questa categoria esistono altre categorie come la L1a e
L1b, che permettono limiti di potenza e velocità più ampi, ma ricadono in una
legislazione molto più stringente. Il veicolo deve essere omologato, non si può
modificare liberamente, va targato, assicurato e guidato col casco come un
ciclomotore. Inoltre in Italia non può circolare sulle ciclabili.
Una volta superato lo
scoglio dell’acquisto, i costi di esercizio di una bici urbana a pedalata
assistita sono abbastanza ridotti. Sfatiamo un mito: il consumo di energia
elettrica è irrisorio. Poniamo di percorrere 5000 km in un anno (che non sono
pochi), serviranno circa 50 kWh, ovvero 10 € ai prezzi attuali. E’ molto più
costosa l’usura sulla batteria causata da queste ricariche, che, per la stessa
percorrenza, si può stimare in un quinto della vita utile della batteria,
ovvero circa 100€.
Una delle voci di spesa
più grosse sono le pastiglie dei freni, che difficilmente durano più di 2000 km
e costano tra i 10 e i 20€ per ciascun freno. La catena, se pulita e
lubrificata regolarmente, può durare svariate migliaia di km. Un ricambio costa
una trentina di euro. È però fondamentale cambiarla ai primi segni di usura (da
valutare con un calibro dedicato), altrimenti la catena usurata rovina corone,
pignoni e ruote folli. Una volta all’anno conviene fare un check-up da un
meccanico per controllare la tensione dei raggi, eventualmente revisionare
forcelle e ammortizzatori. Gli pneumatici durano parecchio, sui 5000 km, e non
costano cifre spropositate (40€ circa l’uno). Quindi riassumendo, si può
stimare una spesa sull’ordine dei 150/300€ all’anno, a seconda della gravosità
dell’impiego.
Infine, anche se
l’assicurazione non è obbligatoria, consiglio di stipularne una per la
Responsabilità Civile. (L’iscrizione alla FIAB prevede automaticamente anche
l’assicurazione RC, e costa 30€ all’anno).
Nota dolente: al momento
nessuno ha ancora trovato un connubio ottimale tra bici pieghevole e pedalata
assistita.
La Tern costruisce le
Vectron, che usano il motore nel movimento centrale. Un’ottima pedelec da
aperta, ma ripiegata è troppo pesante da trasportare. Può andare bene se non si
dispone di un ricovero serale – piegata può essere riposta in un ripostiglio –
ma non sognatevi di portarla per le scale o sui mezzi pubblici, troppo pesante.
La Hummingbird produce
una bici pieghevole in fibra di carbonio, dunque leggerissima, disponibile
anche con assistenza elettrica. Purtroppo da piegata resta molto ingombrante e
ha un solo rapporto.
Esiste la Gocycle GS, con
un design innovativo ma con un limite: il motore elettrico non assiste alla
partenza. Per scelta di design, l’assistenza entra in funzione soltanto dopo
che la bici ha raggiunto una certa velocità. A mio avviso, il momento dove
l’assistenza conta di più, in città, è proprio alla partenza.
Infine la Brompton, ha
fatto un modello elettrico, ma non è ancora disponibile in Italia[5] (stanno
avviando la commercializzazione adesso, giugno 2020). Esistono officine
specializzate che montano motori ad hoc sulle Brompton[6]edesistono kit dedicati, ma con i caveat di cui alla FAQ 5).
In ogni caso le bici
pieghevoli possono essere estremamente utili anche senza assistenza elettrica.
Scegliendo un modello sufficientemente compatto, leggero e trasportabile si può
sfruttare l’intermodalità, ad esempio parcheggiando fuori dal centro città o
utilizzando i mezzi pubblici solo nei tratti meno adatti alla bici.
Le bici cargo sono la
chiave per liberarsi davvero della necessità di un’auto. L’assistenza elettrica
ha reso queste bici molto facili da usare. C’è un continuo fiorire di nuove
proposte sul mercato, tanto che servirebbe un libro per descrivere tutti i
modelli e le varianti. Esistono anche trasmissioni e motori dedicati per
l’applicazione cargo.
Ma in breve, esistono
quattro varianti:
la classica bicicletta però rinforzata e dotata di generosi portapacchi anteriori e posteriori, magari leggermente allungata dietro.
La “longtail”, in stile americano, dove la bici ha una coda lunga sulla quale si possono far sedere bambini e oggetti. E’ molto manovrabile, ma il carico non si vede ed è posto abbastanza in alto. Le migliori hanno la ruota posteriore di diametro ridotto per abbassare il baricentro.
La “bakefiets” o “long john”: la ruota anteriore è montata lontano dal ciclista e viene comandata da un sistema di leve. Tra il manubrio e la ruota si monta un pianale sul quale trasportare di tutto. Molto stabile e agile, anche a velocità relativamente alte, ma poco manovrabile in spazi ristretti.
Esistono poi le cargo a tre ruote, che possono essere ad assetto fisso o con capacità di piega in curva. Quelle fisse sono molto stabili a bassa velocità ma con un certo rischio di ribaltamento in curva e su strade con pendenza trasversale.
Sistema economico ma con
diversi difetti. Il bambino ha poco spazio tra sedile e ciclista. Non sempre è
possibile mettere contemporaneamente borse e seggiolone. Finché non si parte,
il bambino fissato sulla bici è in una posizione molto instabile. L’altezza
della seduta peggiora le conseguenze di un’eventuale caduta. Attenzione in
particolare ai sedili che si montano sul manubrio o comunque davanti al ciclista:
controllate sempre che i piedini non possano in nessun caso finire tra i raggi
della ruota anteriore.
(A scanso di equivoci, è
perfettamente legale, basta rispettare i limiti di sagoma, vedi art. 225 Reg.
Esec. CdS) Ha diversi vantaggi: il bambino è in una gabbia di alluminio, col
baricentro basso. Il rimorchio può essere usato anche per trasportare carichi.
Si può lasciare in asilo e farlo recuperare da un’altra persona. Si può usare
facilmente anche con la pioggia. Svantaggi: la bici traente deve avere ottimi
freni perché il rimorchio si appoggia ad essa per rallentare. In curva è bene
andare piano, perché c’è il rischio di ribaltamento (problema non esistente per
i rimorchi a ruota singola, adatti anche all’uso su sentieri). Il bambino, stando
in basso, può trovarsi, nel traffico, qualche motorino che gli sputacchia in
faccia i gas di scarico. Il casco non sembra essere obbligatorio (vuoto
normativo) ma vivamente consigliato se si portano due bambini (potrebbero
sbattere con la testa uno contro l’altro). NB Il rimorchio in genere non è
adatto per bambini con più di 6 anni / 110 cm di altezza. Ricordatevi sempre di
montare la bandierina di segnalazione.
Ottimo sistema per
bambini un po’ più grandi, che non rischiano di addormentarsi mentre pedalano.
Si tratta di una mezza bici, dove la parte anteriore non ha la forcella ma si
innesta su un supporto sulla bici trainante. Il bambino può pedalare e
contribuire alla propulsione. Sistema molto agile, stabile e flessibile. Difetti:
a vuoto il rimorchio tende a saltellare. Anche in questo caso, la bici
trattrice deve avere freni sovradimensionati. Il bambino va protetto da
sassolini, acqua e detriti che possono sollevarsi dalla ruota posteriore della
bici trainante: occhiali e parafanghi obbligatori. Consigliata anche una
bandierina di segnalazione.
Pedalare con la pioggia
può essere divertente se lo si affronta con lo spirito e l’attrezzatura giusti.
Casco con frontino per proteggere gli occhiali, occhiali trasparenti, k-way con
cappuccio che copra anche il casco, sovrapantaloni e sovrascarpe. Ho provato
anche i poncho, ma non mi sono trovato bene. Attenzione a prendere materiali
traspiranti e a pedalare con calma, altrimenti si rischia di bagnarsi più di
sudore che di pioggia. Se si deve pedalare per più di mezz’ora sotto la
pioggia, conviene proteggere solo il busto e la testa e lasciare che le gambe
si bagnino.
Osservate un tipico
giorno di pioggia: è raro che piova intensamente per dieci ore consecutive. Il
più delle volte, in Italia, il meteo è incerto. Senza l’attrezzatura da
pioggia, non si prende la bici. Magari poi a fine giornata si constata che, nel
periodo in cui ci si spostava, non è piovuto. Viceversa, avendo l’attrezzatura
adatta, molto spesso si correrà un piccolo rischio ma senza di fatto incontrare
pioggia sul percorso. Inoltre, è proprio quando piove che il traffico
automobilistico aumenta e i vantaggi di mobilità della bici si fanno più
evidenti.
La bici non ha paura
della pioggia. L’importante è avere il giusto lubrificante per la catena
(lubrificante “wet”, non idrosolubile). Se i freni fanno rumore,
provate ad asciugarli periodicamente frenando leggermente in corsa. Le
pastiglie organiche inoltre sono più silenziose. Arrivati a casa però, è
importante asciugare la bici con uno straccio. Non è sbagliato accendere un
deumidificatore nel locale dove si ricoverano le bici.
Pedalando sotto la
pioggia, attenzione ai tombini, ai binari e a tutti gli oggetti metallici.
Anche la vernice stradale è estremamente scivolosa col bagnato. Attenzione agli
automobilisti, che hanno il campo visivo ulteriormente limitato dai vetri
bagnati e appannati. Conviene viaggiare con le luci accese.
Farsi vedere è l’elemento
più importante ai fini della sicurezza.
Le bici a pedalata
assistita possono usare direttamente la batteria di trazione per alimentare
anche le luci. Questa soluzione, anche se costosa, risparmia un sacco di
preoccupazioni. Anche se la batteria si scarica completamente, resta sempre
sufficiente energia per alimentare le luci ancora una o due ore. In questo modo
non serve ricordarsi di mettere in carica altre batterie o luci.
Poi consiglio i riflettori che si innestano sui raggi delle ruote, sono molto efficaci, economici e leggeri.
Aggiungete anche adesivi riflettenti davanti e dietro in punti strategici. Consiglio anche un casco con luci integrate: spicca molto bene nel traffico sopra i tetti delle auto. In borsa tengo sempre delle bretelle riflettenti, obbligatorie anche in galleria. Di giorno può essere utile una luce bianca diurna. Esistono molti capi di abbigliamento (guanti, k-way…) fatti in colori sgargianti (per giorno) o riflettenti (per la notte).
Catarifrangenti ed
elementi riflettenti sono utili e funzionano benissimo, ma solo per farsi
vedere da veicoli con fari accesi. Per farsi vedere da pedoni e veicoli senza
fari, servono luci proprie.
Premesso che se un ladro
professionista decide di rubare una bici, ce la fa in ogni caso, quello che
conta è mettere abbastanza ostacoli al suo lavoro da fargli passare la voglia.
La regola empirica suggerisce di comprare uno o più luchetti per una spesa pari
al 10% del valore della bici. In particolare, nel caso di bici abbastanza
costose, come minimo serve un U-lock di marca. Se poi si aggiunge a questo una
catena o un lucchetto a segmenti per bloccare anche la ruota davanti, si può
stare abbastanza tranquilli. Per assicurare sellini, manubri e portapacchi, si
possono usare dei piccoli e leggeri antifurto a filo o degli speciali inserti
per le brugole che ne impediscono lo svitamento senza la giusta chiave.
Le bici pieghevoli hanno
anche il vantaggio di poter essere riposte in luoghi sicuri con facilità.
Esistono servizi on-line
dove si può registrare la propria bici col numero di serie.
Attenzione ai box auto
con la serranda basculante: la classica serratura si viòla facilmente in trenta
secondi, facendo un intaglio sulla lamiera a fianco della maniglia. Il ladro
inserisce poi un filo di ferro ricurvo per alzare il perno di apertura
dall’interno. Di conseguenza, le bici vanno legate anche quando sono
parcheggiate in garage o in cantina.
Alcune assicurazioni
coprono il furto della bici dal garage; bisogna chiarire i termini con
l’assicuratore. Purtropponon sono a conoscenza di una vera e propria
assicurazione antifurto per la bici in Italia.
Queste FAQ le ho scritte
senza fini di lucro, copiando alcune immagini al volo dalla rete per soli fini
informativi. Non è assolutamente mia intenzione promuovere alcuna marca
particolare di bici o accessori. Sono socio FIAB ma le opinioni qui espresse
sono soltanto mie, non rappresentano la posizione ufficiale di FIAB. Ringrazio
gli amici ciclisti per la revisione del documento.
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