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In queste giornate invernali ci viene voglia di estate e di programmare escursioni e ciclovacanze, guardiamo le varie proposte e molte di queste prevedono di raggiungere l’inizio del viaggio in luoghi molto distanti da noi, perciò dovremo usare il treno o addirittura l’ aereo….ma come possiamo portare con noi la NOSTRA FEDELE COMPAGNA DI VIAGGIO…?Ecco, allora che GIOVEDÌ 7 FEBBRAIO 2019 alle ore 19.30 in sede ULISSE in via del SALE 4/b , faremo un incontro per raccontare come fare un pacco BICI, fai da te, per affrontare un viaggio in treno oppure in aereo. Spiegheremo anche come organizzare le sacche bici con le cose utili e immancabili da portare. Vi invitiamo pertanto, a partecipare numerosi …non sarete delusi l’ argomento è molto interessante . Potrete anche sentire le prime anticipazioni sul CALENDARIO GITE 2019 e per chi non l’ ha ancora fatto, avrà la possibilità di tesserarsi.
IL GRUPPO GITE FIAB TRIESTE ULISSE

Totale visite n°: 90

Per chiedere l’attuazione di politiche e progetti favorevoli all’uso sicuro della bicicletta nella nostra città.

Chiedo ai futuri amministratori della città e della provincia di Trieste che nel loro mandato:

1.  Si adoperino affinché la ciclabilità sia parte integrante del futuro piano del traffico.

2.  Realizzino il percorso ciclabile dalle Rive all’infopoint di San Giacomo.

3.  Permettano alle biciclette la circolazione sulle corsie preferenziali dei bus.

4.  Si adoperino affinché si realizzi una pista ciclabile che attraversi il Porto Vecchio.

5.  Realizzino parcheggi per biciclette.

6.  Si adoperino affinché si possano caricare almeno 10 bici sul Delfino Verde

Dati aggiornati al 27.04.2011: Raccolta itinerante :1502  On line 164

Informativa sulla privacy


Se vuoi aiutarci, clicca qui per  scaricare il modulo per la raccolta delle firme.

Qui scarichi il volantino!

Totale visite n°: 807

Ecco il calendario per gli eventi previsti per le elezioni del rinnovo del consiglio comunale del Comune di Trieste e che riguardano da vicino la mobilità in bicicletta:

Totale visite n°: 390

Sabato 23 e  domenica 24 ottobre ritorna l’appuntamento Ulissico più avventuroso della stagione! Ulisse-FIAB ti invita alla 13.ma edizione di

CARSO BORA E VIN BRULE’!

L’ormai tradizionale mini-raduno autunnale quest’anno propone la scoperta dei luoghi, dei colori e dei profumi ricchi di fascino propri dell’altipiano Carsico tra Gorizia e Trieste.

Ecco il programma di massima che prevede un percorso di media difficoltà sia in territorio Italiano sia in quello Sloveno.

Sabato 23 ottobre, partenza dalla Stazione ferroviaria di Gorizia alle ore 12.30 (l’ultimo treno utile da Mestre arriva alle 12.19) da dove in gruppo inizieremo a pedalare per raggiungere con un percorso di circa 50 km su asfalto con brevi tratti di sterrato, l’ostello scout di Prosecco (TS) che ci ospiterà.

Sarà disponibile un servizio di trasporto bagagli dalla stazione di Gorizia all’ostello; durante il percorso sarà offerto un “rebechin” energetico.

L’arrivo all’ostello è previsto per le ore 17.30, dove ci aspetta la tradizionale cena seguita da balli, musica e vin brulé.

Domenica 24 ottobre partenza alle ore 9.00 in direzione di Gorizia che verrà raggiunta con un percorso panoramico che si svolge sempre sul Carso, diverso da quello del giorno precedente.

La stazione di Gorizia sarà la meta finale del giro, dove prevediamo di arrivare entro le ore 15.00 (primo treno utile per Mestre alle ore 15.40).

Chi lo desidera potrà fare con noi una breve visita alla città.

Il costo della partecipazione è di 70 € di cui :

a) 50 € di acconto sono da versare con bonifico sul c/c di Ulisse-FIAB all’atto dell’iscrizione e comprendono il pernottamento a mezza pensione nell’Ostello Scout di Prosecco.

Sono disponibili 2 stanze doppie che verranno assegnate secondo la data del bonifico dei richiedenti;

le restanti stanze sono multiple con letti a castello

Il servizio in ostello fornisce le lenzuola e la federa ma non include gli asciugamani.

b) 20 € serviranno ai partecipanti per pagare direttamente durante la gita i servizi seguenti:

– pranzo “rebechin” sabato

– pranzo al sacco di domenica

– trasporto bagagli sabato da Gorizia all’Ostello

LE ISCRIZIONI SI CHIUDONO ENTRO VENERDI’ 15

Allenatevi a pedalare contro vento … Noi vi aspettiamo!


MODALITA’ D’ISCRIZIONE

1)    Effettua il versamento via bonifico bancario sul C/C della Deutsche Bank:

– Intestato a:                           Ulisse-FIAB

– Codice IBAN:                         IT29L0310402200000000820733

– Importo:                                 50 € (a persona)

– Causale:                                              scrivere il codice”CBVB10” seguito da nome e cognome; in caso di versamento comprensivo di più iscrizioni specificare nella causale il nome e cognome di tutti i partecipanti per i quali si effettua il pagamento.

Ricorda di portare con te alla gita la copia del bonifico in modo da facilitare eventuali verifiche.

2)   Compila la scheda d’iscrizione e  quella degli altri iscritti se hai fatto un versamento per più persone (ogni partecipante una scheda) e inviala/e in allegato al messaggio di richiesta d’iscrizione all’indirizzo: info@ulisse-fiab.org;

Per ulteriori informazioni o per avere conferma della tua iscrizione puoi:

  • chiamare il numero 335 8045434 oppure il numero 040 945153 dalle 20 alle 21.30
  • inviare un SMS al 335 8045434; verrai richiamato sempre in ore serali.
  • Inviare una mail all’indirizzo info@ulisse-fiab.org

LE ISCRIZIONI SI CHIUDONO VENERDI’ 15 OTTOBRE

o al raggiungimento del numero massimo di partecipanti (60 posti letto)

Ricorda che:

  • La carta d’identità è indispensabile per circolare in Slovenia.
  • Le luci anteriori e posteriori devono essere efficienti.
  • È importante per la tua sicurezza personale controllare il buon funzionamento del cambio, dei freni, stato dei copertoni.
  • Di portare la camera d’aria di scorta.
  • La gita è riservata ai soli soci FIAB; se non lo sei ancora, potrai iscriverti alla nostra
    associazione versando 20 € aggiuntivi alla quota d’iscrizione alla gita.
  • La manifestazione inizia alla Stazione di Gorizia alle ore 12.30 di sabato 23 ottobre
    e si conclude alle ore 15.00 di domenica 24 ottobre alla Stazione di Gorizia.
  • La tessera sanitaria è necessaria per la copertura sanitaria in Slovenia.

SCARICA QUI IL VOLANTINO

SCARICA QUI LA SCHEDA DI ISCRIZIONE

SCARICA QUI I FILES GPS E LE MAPPE DEI PERCORSI

Totale visite n°: 332

L’unione fa la forza, giro virtuale fra le  esperienze di reti di associazioni a favore della bici nel mondo… beh, almeno in Europa.

#salvaiciclisti
http://www.salvaiciclisti.it/
#salvaiciclisti è un movimento popolare e spontaneo, nato e velocemente cresciuto sulla rete, che chiede alla politica interventi mirati per aumentare la sicurezza dei ciclisti sulle strade italiane sulle quali sono morti negli ultimi 10 anni 2.556 ciclisti. Sul blog oltre al manifesto in otto punti, e la lettera “caro sindaco” trovate materiali utili a promuovere nelle vostre realtà le istanze per la sicurezza dei ciclisti. da qui potete aderire al l gruppo facebook

FIAB – Federazione Italiana Amici della Bicicletta
http://www.fiab-onlus.it/
Associazione di protezione ambientale, raccoglie numerose associazioni italiane. Svolge un’azione di studio, formazione, e promozione nonché di lobbyng presso le amministrazioni pubbliche. Il suo sito è un po’ caotico, ma sempre aggiornato e ricchissimo di informazioni, documenti e link utili.

Bicitalia
http://www.bicitalia.org/
La proposta della Federazione Italiana Amici della Bicicletta – Fiab onlus per una Rete Nazionale di Percorsi Ciclabili da collegare alla rete ciclabile europea Eurovelo

EUROVELO
http://www.ecf.com/14_1
progetto per la realizzazione di corridoi ciclabile europei, da Cadice a Helsinki a Salonicco etc etc e la promozione del cicloturismo senza confini promossa da ECF

ECF European Cyclists’ Federation
http://www.ecf.com/
fondata nel 1983, conta oggi 56 organizzazioni dislocate in 38 paesi. Fra gli obiettivi della ECF: promuovere l’uso della bici, attraverso tutta l’Europea, sollecitare le politiche europee a favore della mobilità ciclabile e della sicurezza stradale, promuovere il ciclo-turismo anche come fattore di sviluppo locale sostenibile,..

UFFICIO BICICLETTE
http://www.ufficiobiciclette.it/
una rete tra gli Enti Locali italiani che hanno attivato un ufficio biciclette, consapevoli che la bicicletta rappresenta una scelta fondamentale per una mobilità sostenibile e che anzi rappresenta l’unica vera alternativa al trasporto motorizzato nelle città (SIC!) . Sito chiaro ricco e affidabile. Trovi notizie, documenti, filmati, consigli utili …. ma dovrebbero leggerli gli amministratori non solo i ciclisti!

Città ciclabili
http://www.cittaciclabili.it/modules/mdl_fattiNotizie/
rete di amministrazioni comunali promuovere nel Paese ed in particolare nelle aree urbane l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto e di fruizione naturale del territorio. Iniziativa lodevole, sito un po’ meno. La pagina che val la pena visitare è quella delle news

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VELO-CITY
http://www.velo-city2013.com/

Dal 1980 la più importante conferenza itinerante sui temi della mobilità urbana ciclabile: Prossima edizione nel giugno 2013 vicino casa: Vienna … città della musica … il titolo immancabilmente é:  “The Sound of Cycling – Urban Cycling Cultures“

Totale visite n°: 395

Il nostro gioco di parole preferito per offrire un “capo” e brioche a chi la mattina si reca al lavoro in bicicletta (per i non triestini: “capo in bi” è il modo per chiedere un caffè macchiato in bicchiere)

Totale visite n°: 318

Sabato 19 settembre alle ore 17.00 sul palcoscenico esterno del Teatrino Basaglia, nel Parco di S. Giovanni, nell’ambito della Settimana Europea della Mobilità, la VI Circoscrizione e le associazioni triestine che hanno proposto il Piano per la mobilità urbana post-Covid organizzano un incontro pubblico centrato sul tema della mobilità sostenibile e sugli strumenti per attuarla.

Nell’appello lanciato ad aprile in cui si chiedevano interventi per contrastare il probabile aumento del traffico si ricordava che “in assenza di un Piano per la Mobilità Urbana Post-Covid  è facile prevedere che chi abbandonerà il trasporto pubblico avrà come unica alternativa per raggiungere il posto di lavoro e muoversi in città l’automobile. Se questo dovesse avvenire ci troveremmo di fronte a un aumento rilevante del traffico, con danni per la sicurezza, la salute, l’ambiente, nonché con una notevole perdita di tempo e di competitività economica del territorio dovuta alla congestione delle vie cittadine”. In seguito a questo appello era stata aperta una fase di progettazione partecipata dal 2 al 12 maggio a cui avevano dato un contributo di idee 684 cittadini grazie alla quale si era prodotto un documento suddiviso in 4 aree di intervento con proposte di veloce attuazione per promuovere forme di mobilità attiva: pedonalità, ciclabilità, trasporto pubblico e mobility management.

A 4 mesi dalla presentazione del Piano ricorderemo i suoi punti essenziali, faremo un bilancio di quanto realizzato finora, compresi i risultati del tavolo tecnico istituito dal Comune di Trieste con le associazioni.

Il dibattito sarà introdotto dalla Presidente della VI Circoscrizione, Alessandra Richetti, e moderato da Riccardo Laterza (Tryeste). Interverranno Federico Zadnich (FIAB Trieste Ulisse), Andrea Wehrenfennig (Legambiente Trieste), Giulia Massolino (TS4 trieste secolo quarto).

Sono stati invitati il Sindaco Roberto Dipiazza e l’Assessore all’Urbanistica Luisa Polli.

E’ previsto poi l’intervento delle associazioni e dei cittadini presenti, per confrontare le proposte e raccogliere nuove idee. La transizione alla mobilità sostenibile richiede la partecipazione cosciente dei cittadini al cambiamento delle abitudini consolidate e la costruzione comune di soluzioni nuove.

Verranno applicate tutte le misure previste per la sicurezza dei partecipanti.

Le associazioni che hanno costruito il Piano per la mobilità urbana post-Covid: Tryeste, FIAB, UISP, Legambiente, Friday For Future, Bora.La, Zeno, Link, Spiz, Cammina Trieste, AIDIA

Totale visite n°: 25

La Giunta Dipiazza ha reso pubblico il PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, il 5 agosto. Da quella data sono partiti i 30 giorni durante i quali cittadini ed associazioni potevano presentare delle osservazioni. Una rete di associazioni ambientaliste ha studiato le 1600 pagine del piano composto di 46 allegati e il giudizio che ne è emerso è estremamente negativo. Nelle 1600 pagine del PUMS di Trieste si trovano tracce molto deboli di quanto indicano le linee guida europee. Le associazioni FIAB Trieste, Tryeste, Legambiente, Zeno, Bora.La, SPIZ, Cammina Trieste e Aidia hanno presentato il 4 settembre una serie di osservazioni al PUMS con le quali chiedono che il piano venga radicalmente rivisitato, alla luce di questi dati e analisi e coerentemente con quanto previsto dalle linee guida europee.

Un Piano senza OBIETTIVI:

Il PUMS adottato dalla Giunta Dipiazza presenta innanzitutto due gravi difetti: il primo è la totale assenza di obiettivi  dichiarati, il secondo è che confonde incomprensibilmente le azioni da attuare con gli obiettivi del piano. Infatti nella Relazione Generale del PUMS al capitolo 2. “UN PIANO IN 21 MOSSE: GLI OBIETTIVI E LE AZIONI DEL PUMS”, non si fa il minimo accenno a quali siano i risultati e gli obiettivi che si intendono raggiungere mentre troviamo una lunga elencazione di azioni che si intende realizzare. Luca Mastropasqua, Presidente di FIAB Trieste Ulisse afferma chequesta incredibile lacuna è figlia della mancanza di visione da parte dell’attuale amministrazione comunale e poi aggiunge che “è inaccettabile che nel PUMS presentato l’amministrazione non dichiari i propri obiettivi di mobilità sostenibile almeno in termini di riduzione di emissioni nocive derivanti dal traffico, conformemente agli accordi internazionale vigenti, che significa prevedere la diminuzione del 40% di emissioni di CO2 al 2030 come fatto per esempio nel PUMS del Comune di Bologna”.

Un Piano contradditorio :

Il Piano di Trieste è poi profondamente contradditorio perché ignora il fenomeno del traffico indotto. Si propongono infatti parcheggi “cerniera” attorno alla città per lasciarvi il mezzo privato, con notevole consumo di suolo, e allo stesso tempo si pianificano nuovi parcheggi al centro, vanificando la funzione della cerniera. Incredibilmente si ignora che il traffico si espande in ragione della disponibilità di spazio stradale, fenomeno generalmente noto nel campo dei trasporti con il termine di traffico indotto: il Piano prevede nuovi parcheggi, nuove strade, nuove rotonde, nuove gallerie. Significano nuovo traffico: è il Piano stesso a quantificare questo aumento di traffico tra l’8 e il 10%.

Porto Vecchio:

Preoccupanti le proposte sul Porto Vecchio: con il  PUMS adottato (assieme alla Variante n.6 al Piano Regolatore) si stanno precostituendo indirizzi urbanistici e di mobilità vecchi di cinquant’anni. Il piano prevede un Porto Vecchio attraversato da una strada a scorrimento veloce di 4 corsie con tanto di turborotonda sulle Rive e 5 mega parcheggi al suo interno. L’incremento di traffico indotto dalla nuova trasformazione di Porto Vecchio, che lo stesso PUMS quantifica tra l’8 ed il 10%,comporterà gravi ripercussioni su tutta la rete cittadina.  Nell’epoca in cui le città sono impegnate a liberare spazi dalle automobili, gli amministratori e i tecnici del Comune di Trieste fanno l’opposto. Purtroppo a Trieste la corrente di pensiero dominante nel mondo della politica e dell’impresa ritiene  che vincoli ambientali di varia natura spaventino e allontanino gli investimenti e le occasioni di lavoro. Un modo di pensare miope anche sul fronte economico, mentre appare sempre più evidente che gli investimenti non fuggono ma vengono attratti dalle città che scommettono sulla sostenibilità e qualità urbana.

La mobilità su ferro ignorata

Nel PUMS di Trieste sparisce ogni proposta di mobilità su ferro: non c’è il tram di Opicina, non si capisce se per dimenticanza o per scelta. Assente anche una proposta di moderno tram da Barcola a Campo Marzio e dalla Stazione Centrale a Muggia. Non viene preso in considerazione nessun collegamento di ferrovia suburbana per passeggeri come per esempio il progetto europeo Adria A relativo alla metropolitana leggera transfrontaliera circolare Trieste – Capodistria – Sesana – Gorizia – Monfalcone. Non si considera che sono possibili connessioni fra le linee tranviarie e ferroviarie utilizzando veicoli tram – treno. “Questa totale mancanza di progetti di mobilità su ferro è in netta controtendenza con quello che stanno facendo altre città italiane ed europee della dimensione di Trieste” afferma il Presidente di Legambiente Andrea Wehrenfennig. Le linee di moderni tram si sono dimostrati migliori di altri sistemi (bus, metropolitane e ovovie). Infatti, se rispetto al bus e ad altri sistemi il tram può avere dei costi iniziali superiori, se si considerano anche i costi di esercizio e delle esternalità (valutazione life cycle cost) il tram è la soluzione più efficace ed efficiente. Infatti, i maggiori investimenti iniziali vengono pienamente compensati considerando i costi di esercizio e le esternalità nel lungo termine (valutazione del costo sul ciclo di vita)

OVOVIA:

Tra le poche azioni che prevede il PUMS per innovare la mobilità a Trieste c’è la proposta dell’ovovia lungo l’asse  Opicina-Bovedo-Porto Vecchio-Rive. Un trasporto aereo nella città della Bora. Il progetto stesso prevede che a causa del vento vi saranno 20 gironi all’anno di chiusura totale del servizio e 10 di chiusura parziale. Il costo di questa infrastruttura viene quantificato nel progetto preliminare in 44.782.000 euro per le opere e 3.300.000 euro all’anno per i costi di gestione. Investimento che prevede di raggiungere un equilibrio di bilancio con la più che fantasiosa cifra di 8 milioni di utenti/anno .  L’infrastruttura entrerebbe in concorrenza con il Tram di Opicina, non penetrerebbe il tessuto urbano di Trieste e con solo 4 fermate poco si integrerebbe con il resto del trasporto pubblico della città. Non si capisce perché non si sia fatto uno studio comparativo tra questo progetto e una moderna linea di tram, considerata anche l’abbondanza di binari esistenti in Porto Vecchio. Un chilometro di tram costa tra i 10 e i 20 milioni a chilometro lineare. Con un investimento pari a quello dell’ovovia si potrebbe realizzare una linea moderna di tram che sia l’asse forte del rinnovato trasporto pubblico triestino. Inizialmente collegando il magazzino 26, la Stazione e Piazza Foraggi. La linea potrebbe essere poi allungata in futuro verso sud fino a Muggia e verso nord fino a Barcola. Una suggestione che andrebbe approfondita, ma uno studio comparato di questo tipo non  è stato nemmeno ipotizzato.

Nessun risultato

Nel Piano si prevede una modestissima variazione dei mezzi impiegati dai cittadini per la mobilità:  in 10 anni l’uso del mezzo Privato diminuirà di pochissimo,  passando dal  53,62% al 49,22%, il TPL dal  21,04% aumenterà di poco più di 2 punti percentuali fino al 23,49%, la Bicicletta da 1,97% a 5,12%, la quota dei pedoni è prevista addirittura in diminuzione dal 23,37% al 22,17%

Ancora peggio va con l’inquinamento: tra 10 anni le emissioni a Trieste previste dal PUMS saranno pari a quelle attuali: il consumo di carburante passerà  da 83.536 a 83.533tonn/anno, l’emissione di Nox da 481 a 780 tonn/anno , l’emissione di CO da 888 a 888 tonn/anno, l’emissione di PM10 da 34 a 34 tonn/anno, l’emissione di PTS da 42 a 42 tonn/anno, l’emissione di Co2 da 184.437 a 184.430 tonn/anno, quando entro il 2030 – 10 anni, nello stesso arco temporale del PUMS –  le emissioni nell’UE devono essere ridotte  di almeno il 40% rispetto ai livelli del 1990.

Conclusioni:

Le associazioni FIAB Trieste, Tryeste, Legambiente, Zeno, Bora.La, SPIZ, Cammina Trieste e Aidia hanno presentato il 4 settembre una serie di osservazioni al PUMS con le quali chiedono che il PUMS venga radicalmente rivisitato, alla luce di questi dati e analisi e coerentemente con quanto previsto dalle linee guida europee,. Oggi più che mai sono necessari obiettivi molto ambiziosi sia rispetto la riduzione delle emissioni inquinanti con la diminuzione nel 2030 del 40% di emissioni di CO2 da traffico rispetto al 1990,  sia rispetto l’aumento dell’uso del trasporto pubblico, della pedonalità e della ciclabilità, ponendosi come obiettivo il target 20-20-20:  una mobilità urbano fatta al 60% da piedi, bici e TPL e sotto il 40% dal mezzo privato a motore.

Riferimenti

Il PUMS è un piano strategico promosso dall’Unione Europea che ha come obiettivo “soddisfare i fabbisogni di mobilità  della  popolazione,   la minimizzazione dell’uso  individuale  dell’automobile, l’aumento della percentuale  di  cittadini  trasportati  dai  sistemi collettivi, una città con più mobilità attiva a piedi ed in bicicletta, con più salute e meno traffico e con una maggiore democrazia degli spazi pubblici ”. Un altro punto centrale nella pianificazione del PUMS è “assicurare l’abbattimento dei livelli di inquinamento, la  riduzione  dei  consumi  energetici”. Su questo è necessario ricordare che l’Italia è uno dei paesi sottoscrittori della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC ) assieme all’UE, e si è impegnata a ridurre  entro il 2030 (il che significa nello stesso arco temporale di validità del PUMS di Trieste)  del 40% le emissioni rispetto ai livelli del 1990.

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La giornata del Tagliamento è ideata con lo scopo 
di valorizzare il grande fiume della nostra regione ed il territorio che lo circonda.
In particolare,si vuole promuovere la realizzazione della ciclovia del Tagliamento, un itinerario già previsto dalla Rete delle Ciclovie di interesse Regionale.
Questo percorso, in grado di collegare l’Alpe Adria con la pianura friulana e pordenonese  e con il mare, rappresenta una grande opportunità di sviluppo turistico e di economia diffusa.
Sarà anche una buona occasione per riprendere a pedalare di nuovo insieme dopo un lunghissimo tempo.
Vi preghiamo inoltre, di attenersi scrupolosamente alle indicazioni del volantino allegato, compilando per l’ iscrizione il modulo predisposto e leggere con attenzione l’ informativa COVID 19.
Allora…BUON TAGLIAMENTO…!

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Informativa e autocertificazione

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Programma della manifestazione

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IL GRUPPO GITE FIAB TRIESTE ULISSE

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Interventi urgenti per arginare l’aumento del traffico e le sue conseguenze su salute, ambiente, qualità della vita e competitività economica

Tra le proposte: promuovere la pedonalità nei pressi di scuole e Ricreatori, creare una rete di corsie ciclabili, riorganizzare il trasporto pubblico e coordinare i mobility manager del territorio

Si terrà giovedì 25 giugno il tavolo tecnico tra le associazioni proponenti – Tryeste, FIAB, UISP, Legambiente, Friday For Future, Bora.La, Zeno, Link, Spiz e Cammina Trieste – e il Comune di Trieste sulle proposte a breve termine contenute nel documento più complessivo (proposte per un Piano per la mobilità post-covid) costruito con il contributo di più di 1.000 cittadini, presentato a metà maggio e discusso nella riunione della VI Commissione Consiliare il 16 giugno.

Le associazioni hanno dunque selezionato le richieste sotto riportate, immediatamente attuabili da parte del Comune, confidando che l’apprezzamento trasversale espresso da tutte le forze politiche intervenute nel corso della Commissione si traduca in azioni concrete e rapide a favore della cittadinanza.

PEDONALITÀ
• Togliere le auto dai marciapiedi in un raggio di 300 metri dalle scuole; elementari/medie/superiori per promuovere la pedonalità e garantire il distanziamento sociale;
• Presso i 12 ricreatori comunali liberare dai parcheggi lo spazio antistante agli ingressi e avviare l’iter per allargare i marciapiedi e realizzare degli attraversamenti pedonali a raso;
• Estendere la sperimentazione delle chiusure festive di alcune arterie secondarie (che al momento coinvolge Via Cadorna, Via della Fornace, Salita al Promontorio e Via San Cilino) ad altre aree della città, in particolare nei rioni, al fine di realizzare pedonalizzazioni temporanee con benefici per l’economia locale e la qualità della vita;
• Da settembre allargare le esperienze delle strade scolastiche (già attive o sperimentate in via Vigneti, via Lucano e strada di Rozzol) ad altre scuole;
• Alla ripresa dell’anno scolastico il Comune faccia partire dei percorsi di progettazione partecipata per far attivare nei mesi successivi (primavera 2021) dei servizi pedibus;
• Nelle strade dove è assente un marciapiede segnalare il percorso pedonale con segnaletica orizzontale e pittogrammi (come misura temporanea ma necessaria) come già fatto su alcune strade cittadine.

CICLABILITÀ
• Bike lanes (come previsto dalla recente modifica normativa apportata dal Decreto Legislativo 34 del 19-5-2020 art. 229) su:
         – Via Flavia/Istria da via Baiamonti al confine con il comune di Muggia
         – Viale D’Annunzio
         – Via Battisti/via Giulia/viale Sanzio
         – Viale Miramare dalla stazione FS al Bivio di Miramare;
• Acquisto ed installazione di 500 stalli bici (con caratteristiche tecniche che garantiscano una buona stabilità della bici, la possibilità di legare ruota e telaio con lucchetto corto e facilità di utilizzo)
• Apertura alla bici di queste corsie bus:
         – Via Carducci
         – asse via Conti-via D’Azeglio-piazza Ospedale-via Tarabocchia;
• Convocare entro settembre un tavolo tra Comune, RFI ed associazioni per affrontare il problema degli stalli bici nei pressi della stazione ferroviaria ponendosi come obiettivo sia la collocazione di stalli in sede stradale sia la realizzazione di una ciclostazione. Tale iniziativa potrebbe coinvolgere anche l’Università considerato che nella ripartizione Ciclovie Urbane C.U. v. 0.1 2020.06.16 “Una quota di risorse pari a 4,2 milioni di euro è destinata ai Comuni sede legale di un’Istituzione Universitaria, per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni e di interventi concernenti la sicurezza della circolazione ciclistica cittadina, diretti a collegare le stazioni ferroviarie con i poli universitari”.

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, consapevoli del fatto che le competenze non sono direttamente in capo al Comune, il quale tuttavia può far valere il proprio ruolo istituzionale, nonché di azionista di maggioranza di Trieste Trasporti tramite AMT, chiediamo che venga convocato in tempi stretti un tavolo con la presenza di Regione, TPL FVG, rappresentanze sindacali e associazioni proponenti, al fine di:
• Definire la riorganizzazione del servizio di trasporto pubblico locale in vista di settembre, anche alla luce dei nuovi flussi di mobilità, al fine di razionalizzare e potenziare il servizio lungo alcuni assi di forza (ad esempio Trieste-Muggia, Trieste-Opicina);
• Ridefinire la sperimentazione del servizio a chiamata rendendola complementare, e non parallela, al servizio di linea già esistente, e in particolare nelle ore notturne e nei festivi, nelle aree periferiche e dell’Altipiano attualmente non servite o sottoservite, nelle aree impervie del centro storico;
• Realizzare l’integrazione tariffaria tra servizio ex Trieste Trasporti e servizio ex APT nel territorio dell’ex Provincia di Trieste (linea 51) ed estendere la validità del biglietto orario da 1 a 4 ore, come nei giorni festivi, al fine di incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico;
• Favorire l’intermodalità bici-bus con l’acquisto di portabici anteriori da installare sulle linee di connessione con le aree impervie (innanzitutto Altipiano e Cattinara) e consentendo, tramite una modifica al Regolamento di vettura, il trasporto di bici pieghevoli con ruote fino a 20” di diametro senza sovrapprezzo.
 
 
MOBILITY MANAGEMENT
Alla luce delle recenti modifiche normative che hanno abbassato a 100 dipendenti il limite in cui le aziende devono dotarsi di un mobility manager convocare a strettissimo giro un primo tavolo con tutti i mobility manager di enti pubblici, scuole ed aziende private del Comune di Trieste a cui invitare anche le nostre associazioni per:
• Sentire i progetti sulla mobilità dei singoli soggetti;
• Illustrare la nostra visione di città e il nostro piano;
• Avvio di un’indagine approfondita sulle esigenze di mobilità per lavoro. 

Totale visite n°: 116

Indice:

1)      Premessa

2)      Che bici mi serve?

Pendenze da fare:

Strade da fare

Carico da trasportare

3)      Quali vantaggi offre la bici a pedalata assistita?

4)      Che motore deve avere la bici?

5)      E se mi comprassi un kit per elettrificare la bici che ho in cantina?

6)      50 Nm, 75, 80… cosa cambia?

7)      Ma 250 W non sono pochissimi?

8)      Quante marce devo avere? E la trasmissione?

9)      Quanti km si fa con una carica di batteria?

10)        Ma quanto dura una batteria?

11)        Ma si ricarica in discesa?

12)        Quanto inquina una bici elettrica?

13)        Le bici elettriche usate sono una scelta intelligente?

14)        Ho visto bici molto convenienti con motori da 750 W. Sono legali?

15)        Costi di esercizio.

16)        E le pieghevoli?

17)        A proposito di cargo

18)        Come porto i bambini?

Seggiolone fissato al telaio.

Rimorchio.

Tag-along o cammellino.

Cargo bike.

19)        E con la pioggia?

20)        E di notte?

21)        Come posso proteggermi dai furti?

22)        Note finali

1)   Premessa

Dal dicembre 2014 possiedo una bici a pedalata assistita e la uso regolarmente per andare a lavorare e portare mio figlio a scuola. La bici “elettrica” mi ha aperto un mondo, permettendomi di pedalare anche dove e quando con una bici “muscolare” non avrei potuto farlo. Grazie ad essa siamo passati in famiglia da due auto ad una sola. Ad oggi ho accumulato più di diecimila km su tre diverse bici di proprietà oltre a diversi “giri di prova” effettuati durante fiere e manifestazioni dedicate. Non sono un venditore o un meccanico esperto, ma penso di poter dire la mia sull’argomento.

Le seguenti FAQ sono rivolte a chi sta accarezzando l’idea di diventare un ciclista urbano grazie agli incentivi statali. Non parlerò di bici da portare con l’auto alla domenica per fare un giro turistico su una ciclabile o un sentiero montano. L’idea di fondo è quella di eliminare la necessità dell’auto, almeno nelle trasferte quotidiane, per schivare il traffico, l’inquinamento, lo stress da pendolarismo. A questo proposito è interessante notare la differenza di risposte alla domanda[1]“a seguito dell’emergenza Covid, quanto ti manca il “commuting”?” tra automobilisti e ciclisti:

Non posso prometterlo, ma è molto probabile che, con la giusta bici, il viaggio mattutino verso il posto di lavoro o di studio diventi un piacere.

2)   Che bici mi serve?

Dipende da dove vivi, cosa ci devi trasportare, come la vuoi usare.

Pendenze da fare:

  • pianura: bastano pochi rapporti, tre o anche uno solo per chi è allenato.
  • Pendenze medie, fino al 10%: nove rapporti sono il minimo.
  • Per pendenze superiori, è importante avere almeno 10 rapporti, ma vedi FAQ dedicata

Strade da fare:

  • Ciclabili lisce come un biliardo: bici senza sospensioni, pneumatici sottili
  • Ciclabili così così, strade con buche: almeno la forcella anteriore ammortizzata, pneumatici di sezione almeno 1,75″ o (44- in mm)
  • Carrarecce, strade con binari: doppia ammortizzazione (full suspension) e pneumatici di almeno 2,1″ (o 54 mm), oppure fat bike.

Carico da trasportare:

  • Solo me stesso: va bene qualsiasi bici. Attenzione però che è quasi impossibile usare la bici come mezzo di trasporto senza una minima capacità di carico. Scordatevi lo zaino, fa sudare tantissimo, è del tutto inadatto al ciclismo urbano. Esistono semmai delle borse laterali che si trasformano in zaino, per trasportarle con più facilità, una volta scesi dalla bici.
  • Qualche vestito di ricambio, un minimo di spesa: serve una bici col portapacchi, meglio se integrato nel telaio, al quale appendere due borse laterali.
  • Anche la spesa settimanale: bisogna cominciare a considerare le bici cargo, oppure un rimorchio.
  • Un bambino, più bambini: se un solo bambino e non troppo grande, si può mettere su un seggiolone attaccato al tubo reggisella e quindi va bene una comune bici da trekking con portapacchi integrato nel telaio. Esistono però altre soluzioni più adatte per il trasporto dei bambini, vedi FAQ 18)

3)   Quali vantaggi offre la bici a pedalata assistita?

Avere una piccola ma efficace assistenza quando si pedala comporta diversi vantaggi, alcuni ovvi, altri meno. Quelli ovvi sono che si possono coprire maggiori distanze con meno fatica e che può usare la bici anche chi non è perfettamente allenato o non vive in pianura. Ma ci sono alcuni vantaggi un po’ meno ovvi, e che possono spingere a usare una bici a pedalata assistita anche un ciclista ben allenato.

  • La partenza ai semafori è molto rapida: con un po’ di abitudine, si può partire come schegge, evitando situazioni imbarazzanti in mezzo al traffico. Inoltre, anche se il limite di 25 km/h sembra basso, nel traffico cittadino è spesso sufficiente per stare al passo.
  • C’è molta più scelta nei percorsi: ad esempio si può evitare una galleria scura e puzzolente e passare sopra il colle. Si possono fare strade secondarie meno pericolose anche se più tortuose.
  • Non ci sono più preoccupazioni sul peso da portare. Quindi si possono portare diversi accessori che migliorano la sicurezza o la fruibilità, come luci, vestiario per la pioggia, catene antifurto…
  • Apre il mondo delle bici da carico. Portare il bambino o la spesa diventa molto più facile.

4)   Che motore deve avere la bici?

Il grande spartiacque dei sistemi di assistenza è la posizione del motore. I sistemi più economici hanno un motore nella ruota posteriore (o peggio anteriore) e per il resto la bici è la solita bici muscolare. Dall’altro lato stanno i motori nel movimento centrale (tra i pedali). Questa soluzione è molto più raffinata, ma richiede di progettare il telaio della bici ad hoc.

Il vantaggio principale dei motori nel movimento centrale è che girano sempre a velocità costanti, proporzionali alla cadenza di pedalata. Si sfrutta appieno la flessibilità data dai rapporti di trasmissione. In salita, mano a mano che scalo le marce, il motore continua a girare nel suo punto ottimale e aiuta anche a bassa velocità. Viceversa, un motore nella ruota, a bassa velocità, non è in grado di esprimere tutta la potenza nominale: sotto una certa velocità, ovvero sopra una certa pendenza, il motore non aiuta più e anzi diventa una zavorra. Il limite dipende dal tipo di motore, dal controller e dal diametro della ruota, ma orientativamente si può dire che oltre il 15% di pendenza sono da preferire i motori nel movimento centrale.

I motori nel movimento centrale, inoltre, sono in genere dotati di sensore di coppia (o “torsiometro”): l’elettronica fornisce al motore una spinta sempre proporzionale alla spinta che il ciclista esercita, istante per istante, sul pedale. Questo rende l’assistenza molto naturale e prevedibile. Ai bassi livelli di assistenza addirittura sembra di avere solo una bici molto leggera e scorrevole, non si sente alcun effetto di spinta esterna. Viceversa, i sistemi più semplici, spesso associati ai motori nel mozzo, hanno soltanto un sensore di pedalata (“PAS”) che innesta il motore quando sente che i pedali si muovono. La spinta del motore è del tutto slegata dalla spinta del ciclista. La risposta del sistema è lenta, tant’è che serve un interruttore di sicurezza posto sulla leva del freno per interrompere la corrente in caso di frenate di emergenza. Nel caso di motori col torsiometro, tale accorgimento non serve perché il sistema ha tempi di risposta nettamente migliori. La differenza si sente anche quando si deve ripartire in salita: un sistema col PAS impiega metri prima di attivarsi, mentre col torsiometro l’assistenza entra in funzione dopo pochi centimetri di spostamento.

5)   E se mi comprassi un kit per elettrificare la bici che ho in cantina?

Premesso che l’incentivo non si applica ai kit, nella gran parte dei casi, bisogna valutare in che stato è la “bici in cantina”. Tranne rare eccezioni, i kit in commercio sono motorini di bassa qualità da montare nella ruota, senza sensore di coppia. A meno che non siate esperti meccanici di bici e di circuiti elettrici e la bici in cantina non sia un’ottima bici in ottime condizioni, il risultato sarà costoso e di scarsa qualità. Una buona bici a pedalata assistita nasce per integrare l’assistenza, con tutti i componenti dimensionati opportunamente ai maggiori sforzi e prestazioni. Esiste anche una norma EN che le bici a pedalata assistita devono rispettare, la EN15194[2]. In poche parole: consiglio di evitare, soprattutto dalle idee apparentemente geniali che girano su Kickstarter e Indiegogo, ei siti dall’italiano claudicante dei traduttori automatici.

6)   50 Nm, 75, 80… cosa cambia?

Visto che il valore di potenza nominale è fissato per legge, i costruttori usano la coppia come argomento di marketing. I motori più tranquilli, per uso su percorsi con poche pendenze, hanno livelli di coppia inferiori (circa 50Nm) mentre quelli dedicati alle bici più adatte per salite ripide in genere hanno oltre 70Nm. Al di là della macro-categoria (“city” vs “mountain/cargo”), piccole differenze di coppia tra un brand e l’altro sono di fatto ininfluenti. Quello che conta è come varia tutta questa spinta al variare della forza e della cadenza che il ciclista imprime sui pedali. Sono differenze minime, difficili da valutare con un giro di prova, figurarsi guardando un solo numeretto.

Per chi è molto leggero e poco allenato, anche un motore con bassi valori di coppia andrà benissimo. Viceversa chi è massiccio, allenato o deve pedalare su una bici molto carica farà bene a cercare motori più spinti.

7)   Ma 250 W non sono pochissimi?

Considerando che il più stupido ciclomotore in giro ha più di mille Watt, e sono legali anche motorini da 4000 W, 250W possono sembrare pochi. Se però guardiamo il mondo delle bici, la prospettiva cambia. Un ciclista professionista difficilmente supera i 500W[3], e questo per brevi strappi. Viceversa, il limite di 250W per le pedelec, fissato per legge, si riferisce alla potenza nominale, ovvero a un valore di potenza che il motore è dimensionato per sopportare per 30 minuti senza surriscaldamenti anomali. In realtà, un buon motore da MTB riesce ad esprimere anche 500 W per periodi più brevi. Una persona in salute senza un particolare livello di allenamento produce circa 1,5W per kg di peso. Quindi, avere 250W in più significa triplicare le forze. È una potenza più che sufficiente per usare la bici in condizioni impegnative, ma ancora abbastanza ridotta da demarcare nettamente il limite con ciclomotori ed altri veicoli targati e immatricolati.

8)   Quante marce devo avere? E la trasmissione?

Escludendo alcuni casi particolari, in genere le bici a pedalata assistita hanno una sola corona. I rapporti si ottengono o con un pacco pignoni o con un cambio interno nel mozzo della ruota.

I cambi al mozzo hanno due grandi vantaggi: sono molto resistenti allo sporco (in genere richiedono solo un cambio dell’olio annuale) e permettono di utilizzare una cinghia dentata al posto della catena, cinghia che dura molto di più (15mila km) e non richiede manutenzione. Per contro, i cambi al mozzo sono più pesanti e sono in genere molto cari, soprattutto i modelli con rapporti adatti alle salite più ripide.

La stragrande maggioranza delle bici viene consegnata con un cambio a pignoni e deragliatore. In linea di massima, il cambio viene impostato dai costruttori in maniera tale da avere la terzultima marcia adatta a pedalare sul dritto. Penultima e ultima si utilizzano nelle discese, mentre tutte le altre sono a disposizione per le salite. Intuitivamente, vale la regola che più marce ha una bici, più adatta sarà ad affrontare salite ripide.

Per una stima più precisa delle pendenze massime superabili, chi ha voglia può calcolarsi le velocità minime nei vari rapporti e con diversi livelli di potenza utilizzando due pratici calcolatori on line:

https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html
http://bikecalculator.com/

Ad esempio, nel mio caso, che peso 90kg, con una bici da 25kg e devo affrontare una salita del 20%, se ho a disposizione 600W (200 miei e 400 dal motore) so che posso affrontare la pendenza data a 8,5 km/h. Per poter pedalare a una cadenza ragionevole (almeno 60 pedalate al minuto) a quella velocità, mi serve un rapporto da 38 alla corona e 36 al pignone. Le combinazioni dei parametri sono praticamente infinite; un giro di prova è la soluzione più semplice per capire se una salita è fattibile o no.

9)   Quanti km si fa con una carica di batteria?

Questo è il parametro più difficile da determinare a priori, perché dipende da moltissimi fattori. Come prima approssimazione pessimistica, si può pensare a circa 10 Wh necessari per percorrere un km, quindi 50 km con un pacco da 500 Wh. Quando si percorrono strade molto ripide, più che di distanza bisogna parlare di dislivello, si fanno circa 50Wh ogni 100 metri di dislivello, quindi circa 1000 metri con 500 Wh.

10)                  Ma quanto dura una batteria?

Ad ogni ciclo di carica e scarica, le batterie si usurano un po’. Si considera il “fine vita” di una batteria quando questa raggiunge l’80% della capacità originaria (SOH, State Of Health). Mediamente le attuali batterie al litio durano 500 cicli, corrispondenti a una percorrenza di 20/30 mila km. Una batteria di ricambio costa circa 500€, ma i prezzi sono in continuo calo.

Ci sono alcuni accorgimenti che permettono di prolungare la vita della batteria:

  • non esporla a temperature troppo elevate. Ad esempio non parcheggiare sotto il sole.
  • Evitare cariche e scariche complete, preferire cicli di carica e scarica tra il 20 e l’80%. (Usate un timer per interrompere la ricarica prima che questa sia completata). Caricate al 100% solo se vi serve effettivamente tutta l’autonomia a disposizione. Le batterie al litio non soffrono l’effetto memoria. Ricariche e scariche parziali non danneggiano la batteria, anzi.
  • Aspettare qualche ora prima di ricominciare a ricaricare (se possibile).
  • Ricaricare solo in ambienti a temperatura controllata. Non ricaricare se la batteria è troppo fredda (sotto zero) o troppo calda (più di 30°C).
  • Se una batteria va completamente a 0% e vi rimane per più giorni, può subire un danno irreparabile. Anche la combinazione di elevati livelli di carica e temperatura danneggiano le celle. Di conseguenza, se non si deve usare la batteria per lunghi periodi, è bene portare lo stato di carica al 60% e una volta al mese controllare che non sia sceso troppo.

11)                  Ma si ricarica in discesa?

Pensando all’analogia con le automobili ibride, molti si aspettano che le bici elettriche siano in grado di recuperare l’energia in frenata. Purtroppo le potenze e le masse in gioco sono molto diverse. Rispetto ad un’automobile, un ciclista in bici è molto più leggero, ma anche molto meno aerodinamico. Di conseguenza, in discesa e in frenata c’è poca energia da recuperare. I motori migliori, che come detto sopra sono quelli nel movimento centrale, sono separati dalla ruota posteriore da una o due “ruote libere”, che non permettono di trasmettere energia dalla ruota al motore. Per ovviare a questi problemi le soluzioni sarebbero complicate, costose e pesanti. Il tutto per guadagnare pochissima autonomia (5/10%). È molto più semplice aumentare un po’ la capacità della batteria.

12)                  Quanto inquina una bici elettrica?

La batteria di una bici elettrica, rispetto a quella di un’auto o anche di una moto elettrica, è estremamente piccola. Il contenuto energetico di una simile batteria è circa equivalente a un decilitro di benzina. Però, essendo la bici un mezzo molto efficiente, questa energia, insieme a quella proveniente dal ciclista, è sufficiente per percorrere più di 50 km. Quindi, facendo le debite proporzioni, si può dire che una bicicletta elettrica sia una scelta molto valida per ridurre le emissioni, soprattutto se usata in sostituzione ad automobili o motociclette.

13)                  Le bici elettriche usate sono una scelta intelligente?

I principali brand di motori nel movimento centrale sono ormai affermati sul mercato da diversi anni. Di versione in versione è migliorata l’autonomia, la fluidità del controllo elettronico e le possibilità di interfacciamento (bluetooth), ma nei punti essenziali, i prodotti erano già molto validi tre/quattro anni fa. Chiaramente una bici usata avrà una batteria un po’ usurata, ma che può andare ancora bene nell’uso quotidiano su distanze minori. Considerando che l’attuale bonus governativo è applicabile anche a bici usate (purché vendute con fattura)[4], la bici usata può essere una scelta migliore rispetto all’acquisto di una bici nuova, ma di scarsa qualità. Alcuni consigli:

  • Chiedete se c’è una garanzia sulla bici e sul motore (spesso sono separate).
  • Provatela prima di comprarla.
  • Chiedete un printout dello stato della batteria. Ogni batteria ha memorizzato internamente il numero di cicli effettuati. Stesso vale per i km del motore elettrico. In linea di massima, fino a 10mila km e 200 cicli non ci dovrebbero essere grosse sorprese di manutenzione.
  • Misurate lo stato di usura della catena con un calibro apposito. E’ un ottima indicazione della cura che il proprietario precedente ha usato nella manutenzione della bici.
  • La bici usata è ideale soprattutto se si ha la capacità e la possibilità di fare piccole operazioni di manutenzione da soli.

14)                  Ho visto bici molto convenienti con motori da 750 W. Sono legali?

Possono essere legali, ma non come bici a pedalata assistita. Fino a 250 W e 25 km/h, senza acceleratore, vengono considerate del tutto identiche alle biciclette (“velocipedi”, nell’arcaico linguaggio del Codice della Strada italiano). A fianco di questa categoria esistono altre categorie come la L1a e L1b, che permettono limiti di potenza e velocità più ampi, ma ricadono in una legislazione molto più stringente. Il veicolo deve essere omologato, non si può modificare liberamente, va targato, assicurato e guidato col casco come un ciclomotore. Inoltre in Italia non può circolare sulle ciclabili.

15)                  Costi di esercizio

Una volta superato lo scoglio dell’acquisto, i costi di esercizio di una bici urbana a pedalata assistita sono abbastanza ridotti. Sfatiamo un mito: il consumo di energia elettrica è irrisorio. Poniamo di percorrere 5000 km in un anno (che non sono pochi), serviranno circa 50 kWh, ovvero 10 € ai prezzi attuali. E’ molto più costosa l’usura sulla batteria causata da queste ricariche, che, per la stessa percorrenza, si può stimare in un quinto della vita utile della batteria, ovvero circa 100€.

Una delle voci di spesa più grosse sono le pastiglie dei freni, che difficilmente durano più di 2000 km e costano tra i 10 e i 20€ per ciascun freno. La catena, se pulita e lubrificata regolarmente, può durare svariate migliaia di km. Un ricambio costa una trentina di euro. È però fondamentale cambiarla ai primi segni di usura (da valutare con un calibro dedicato), altrimenti la catena usurata rovina corone, pignoni e ruote folli. Una volta all’anno conviene fare un check-up da un meccanico per controllare la tensione dei raggi, eventualmente revisionare forcelle e ammortizzatori. Gli pneumatici durano parecchio, sui 5000 km, e non costano cifre spropositate (40€ circa l’uno). Quindi riassumendo, si può stimare una spesa sull’ordine dei 150/300€ all’anno, a seconda della gravosità dell’impiego.

Infine, anche se l’assicurazione non è obbligatoria, consiglio di stipularne una per la Responsabilità Civile. (L’iscrizione alla FIAB prevede automaticamente anche l’assicurazione RC, e costa 30€ all’anno).

16)                  E le pieghevoli?

Nota dolente: al momento nessuno ha ancora trovato un connubio ottimale tra bici pieghevole e pedalata assistita.

La Tern costruisce le Vectron, che usano il motore nel movimento centrale. Un’ottima pedelec da aperta, ma ripiegata è troppo pesante da trasportare. Può andare bene se non si dispone di un ricovero serale – piegata può essere riposta in un ripostiglio – ma non sognatevi di portarla per le scale o sui mezzi pubblici, troppo pesante.

La Hummingbird produce una bici pieghevole in fibra di carbonio, dunque leggerissima, disponibile anche con assistenza elettrica. Purtroppo da piegata resta molto ingombrante e ha un solo rapporto.

Esiste la Gocycle GS, con un design innovativo ma con un limite: il motore elettrico non assiste alla partenza. Per scelta di design, l’assistenza entra in funzione soltanto dopo che la bici ha raggiunto una certa velocità. A mio avviso, il momento dove l’assistenza conta di più, in città, è proprio alla partenza.

Infine la Brompton, ha fatto un modello elettrico, ma non è ancora disponibile in Italia[5] (stanno avviando la commercializzazione adesso, giugno 2020). Esistono officine specializzate che montano motori ad hoc sulle Brompton[6]edesistono kit dedicati, ma con i caveat di cui alla FAQ 5).

In ogni caso le bici pieghevoli possono essere estremamente utili anche senza assistenza elettrica. Scegliendo un modello sufficientemente compatto, leggero e trasportabile si può sfruttare l’intermodalità, ad esempio parcheggiando fuori dal centro città o utilizzando i mezzi pubblici solo nei tratti meno adatti alla bici.

17)                  A proposito di cargo

Le bici cargo sono la chiave per liberarsi davvero della necessità di un’auto. L’assistenza elettrica ha reso queste bici molto facili da usare. C’è un continuo fiorire di nuove proposte sul mercato, tanto che servirebbe un libro per descrivere tutti i modelli e le varianti. Esistono anche trasmissioni e motori dedicati per l’applicazione cargo.

Ma in breve, esistono quattro varianti:

  • la classica bicicletta però rinforzata e dotata di generosi portapacchi anteriori e posteriori, magari leggermente allungata dietro.
  • La “longtail”, in stile americano, dove la bici ha una coda lunga sulla quale si possono far sedere bambini e oggetti. E’ molto manovrabile, ma il carico non si vede ed è posto abbastanza in alto. Le migliori hanno la ruota posteriore di diametro ridotto per abbassare il baricentro.
  • La “bakefiets” o “long john”: la ruota anteriore è montata lontano dal ciclista e viene comandata da un sistema di leve. Tra il manubrio e la ruota si monta un pianale sul quale trasportare di tutto. Molto stabile e agile, anche a velocità relativamente alte, ma poco manovrabile in spazi ristretti.
  • Esistono poi le cargo a tre ruote, che possono essere ad assetto fisso o con capacità di piega in curva. Quelle fisse sono molto stabili a bassa velocità ma con un certo rischio di ribaltamento in curva e su strade con pendenza trasversale.

18)                  Come porto i bambini?

Ci sono quattro modi per portare i bambini, ciascuno con vantaggi e svantaggi:

Seggiolonefissato al telaio

Sistema economico ma con diversi difetti. Il bambino ha poco spazio tra sedile e ciclista. Non sempre è possibile mettere contemporaneamente borse e seggiolone. Finché non si parte, il bambino fissato sulla bici è in una posizione molto instabile. L’altezza della seduta peggiora le conseguenze di un’eventuale caduta. Attenzione in particolare ai sedili che si montano sul manubrio o comunque davanti al ciclista: controllate sempre che i piedini non possano in nessun caso finire tra i raggi della ruota anteriore.

Rimorchio

(A scanso di equivoci, è perfettamente legale, basta rispettare i limiti di sagoma, vedi art. 225 Reg. Esec. CdS) Ha diversi vantaggi: il bambino è in una gabbia di alluminio, col baricentro basso. Il rimorchio può essere usato anche per trasportare carichi. Si può lasciare in asilo e farlo recuperare da un’altra persona. Si può usare facilmente anche con la pioggia. Svantaggi: la bici traente deve avere ottimi freni perché il rimorchio si appoggia ad essa per rallentare. In curva è bene andare piano, perché c’è il rischio di ribaltamento (problema non esistente per i rimorchi a ruota singola, adatti anche all’uso su sentieri). Il bambino, stando in basso, può trovarsi, nel traffico, qualche motorino che gli sputacchia in faccia i gas di scarico. Il casco non sembra essere obbligatorio (vuoto normativo) ma vivamente consigliato se si portano due bambini (potrebbero sbattere con la testa uno contro l’altro). NB Il rimorchio in genere non è adatto per bambini con più di 6 anni / 110 cm di altezza. Ricordatevi sempre di montare la bandierina di segnalazione.

Tag-along o cammellino

Ottimo sistema per bambini un po’ più grandi, che non rischiano di addormentarsi mentre pedalano. Si tratta di una mezza bici, dove la parte anteriore non ha la forcella ma si innesta su un supporto sulla bici trainante. Il bambino può pedalare e contribuire alla propulsione. Sistema molto agile, stabile e flessibile. Difetti: a vuoto il rimorchio tende a saltellare. Anche in questo caso, la bici trattrice deve avere freni sovradimensionati. Il bambino va protetto da sassolini, acqua e detriti che possono sollevarsi dalla ruota posteriore della bici trainante: occhiali e parafanghi obbligatori. Consigliata anche una bandierina di segnalazione.

Cargo bike

Vedi FAQ 16). Per esperienza diretta, posso assicurare che le “long john” sono le preferite dai bambini.

19)                  E con la pioggia?

Pedalare con la pioggia può essere divertente se lo si affronta con lo spirito e l’attrezzatura giusti. Casco con frontino per proteggere gli occhiali, occhiali trasparenti, k-way con cappuccio che copra anche il casco, sovrapantaloni e sovrascarpe. Ho provato anche i poncho, ma non mi sono trovato bene. Attenzione a prendere materiali traspiranti e a pedalare con calma, altrimenti si rischia di bagnarsi più di sudore che di pioggia. Se si deve pedalare per più di mezz’ora sotto la pioggia, conviene proteggere solo il busto e la testa e lasciare che le gambe si bagnino.

Osservate un tipico giorno di pioggia: è raro che piova intensamente per dieci ore consecutive. Il più delle volte, in Italia, il meteo è incerto. Senza l’attrezzatura da pioggia, non si prende la bici. Magari poi a fine giornata si constata che, nel periodo in cui ci si spostava, non è piovuto. Viceversa, avendo l’attrezzatura adatta, molto spesso si correrà un piccolo rischio ma senza di fatto incontrare pioggia sul percorso. Inoltre, è proprio quando piove che il traffico automobilistico aumenta e i vantaggi di mobilità della bici si fanno più evidenti.

La bici non ha paura della pioggia. L’importante è avere il giusto lubrificante per la catena (lubrificante “wet”, non idrosolubile). Se i freni fanno rumore, provate ad asciugarli periodicamente frenando leggermente in corsa. Le pastiglie organiche inoltre sono più silenziose. Arrivati a casa però, è importante asciugare la bici con uno straccio. Non è sbagliato accendere un deumidificatore nel locale dove si ricoverano le bici.

Pedalando sotto la pioggia, attenzione ai tombini, ai binari e a tutti gli oggetti metallici. Anche la vernice stradale è estremamente scivolosa col bagnato. Attenzione agli automobilisti, che hanno il campo visivo ulteriormente limitato dai vetri bagnati e appannati. Conviene viaggiare con le luci accese.

20)                  E di notte?

Farsi vedere è l’elemento più importante ai fini della sicurezza.

Le bici a pedalata assistita possono usare direttamente la batteria di trazione per alimentare anche le luci. Questa soluzione, anche se costosa, risparmia un sacco di preoccupazioni. Anche se la batteria si scarica completamente, resta sempre sufficiente energia per alimentare le luci ancora una o due ore. In questo modo non serve ricordarsi di mettere in carica altre batterie o luci.

Poi consiglio i riflettori che si innestano sui raggi delle ruote, sono molto efficaci, economici e leggeri.

Aggiungete anche adesivi riflettenti davanti e dietro in punti strategici. Consiglio anche un casco con luci integrate: spicca molto bene nel traffico sopra i tetti delle auto. In borsa tengo sempre delle bretelle riflettenti, obbligatorie anche in galleria. Di giorno può essere utile una luce bianca diurna. Esistono molti capi di abbigliamento (guanti, k-way…) fatti in colori sgargianti (per giorno) o riflettenti (per la notte).

Catarifrangenti ed elementi riflettenti sono utili e funzionano benissimo, ma solo per farsi vedere da veicoli con fari accesi. Per farsi vedere da pedoni e veicoli senza fari, servono luci proprie.

21)                  Come posso proteggermi dai furti?

Premesso che se un ladro professionista decide di rubare una bici, ce la fa in ogni caso, quello che conta è mettere abbastanza ostacoli al suo lavoro da fargli passare la voglia. La regola empirica suggerisce di comprare uno o più luchetti per una spesa pari al 10% del valore della bici. In particolare, nel caso di bici abbastanza costose, come minimo serve un U-lock di marca. Se poi si aggiunge a questo una catena o un lucchetto a segmenti per bloccare anche la ruota davanti, si può stare abbastanza tranquilli. Per assicurare sellini, manubri e portapacchi, si possono usare dei piccoli e leggeri antifurto a filo o degli speciali inserti per le brugole che ne impediscono lo svitamento senza la giusta chiave.

Le bici pieghevoli hanno anche il vantaggio di poter essere riposte in luoghi sicuri con facilità.

Esistono servizi on-line dove si può registrare la propria bici col numero di serie.

Attenzione ai box auto con la serranda basculante: la classica serratura si viòla facilmente in trenta secondi, facendo un intaglio sulla lamiera a fianco della maniglia. Il ladro inserisce poi un filo di ferro ricurvo per alzare il perno di apertura dall’interno. Di conseguenza, le bici vanno legate anche quando sono parcheggiate in garage o in cantina.

Alcune assicurazioni coprono il furto della bici dal garage; bisogna chiarire i termini con l’assicuratore. Purtropponon sono a conoscenza di una vera e propria assicurazione antifurto per la bici in Italia.

22)                  Note finali

Queste FAQ le ho scritte senza fini di lucro, copiando alcune immagini al volo dalla rete per soli fini informativi. Non è assolutamente mia intenzione promuovere alcuna marca particolare di bici o accessori. Sono socio FIAB ma le opinioni qui espresse sono soltanto mie, non rappresentano la posizione ufficiale di FIAB. Ringrazio gli amici ciclisti per la revisione del documento.

Marko Germani               

Trieste, maggio 2020



[1]https://urbanstudies.uva.nl/content/blog-series/covid-19-pandemic-working-from-home-and-commuting.html?cb

[2]http://entecerma.it/news/biciclette-epac-normativa-e-conformit

[3]http://www.solowattaggio.com/chris-froome-ha-svelato-i-suoi-dati/

[4]https://www.minambiente.it/bonus-mobilita

[5]https://www.bikingdays.com/negozio/brompton-electric/brompton-electric-m6l/

[6]https://www.kinetics-online.co.uk/folding-bikes/brompton/

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